省驾协一届五次理事会暨换届选举大会筹备会工作会议在肥召开,张全雷出席会议

嘻哈君 发表了文章 • 0 个评论 • 56308 次浏览 • 2019-10-14 13:22 • 来自相关话题

 







10月12日安徽省机动车驾驶培训行业协会一届五次理事会议暨换届选举大会筹备工作会议在合肥召开,会长汪修军、法定代表人王常香、张全雷等全体副会长、理事单位代表及相关领导参加会议,秘书长束龙友主持会议。




会议传达学习皖扶组[2018]26号和皖社党[2019]27号文件精神,组建“功能性”党支部和开着脱贫攻坚工作;研讨了省驾协换届选举工作方案;讨论修改《章程》说明和《章程(草案)》;讨论第二届理事候选单位和会长、常务副会长、副会长、秘书长候选人员;讨论省驾协二届一次会员大会议程;会议还讨论、研究了其它事宜。 查看全部
 
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10月12日安徽省机动车驾驶培训行业协会一届五次理事会议暨换届选举大会筹备工作会议在合肥召开,会长汪修军、法定代表人王常香、张全雷等全体副会长、理事单位代表及相关领导参加会议,秘书长束龙友主持会议。
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会议传达学习皖扶组[2018]26号和皖社党[2019]27号文件精神,组建“功能性”党支部和开着脱贫攻坚工作;研讨了省驾协换届选举工作方案;讨论修改《章程》说明和《章程(草案)》;讨论第二届理事候选单位和会长、常务副会长、副会长、秘书长候选人员;讨论省驾协二届一次会员大会议程;会议还讨论、研究了其它事宜。

全国ETC用户超1.3亿 交通部部长呼吁车主安装ETC

嘻哈君 发表了文章 • 0 个评论 • 56306 次浏览 • 2019-10-12 11:06 • 来自相关话题

9月24日,国新办就《交通强国建设纲要》有关情况举行发布会,交通运输部部长李小鹏在会上介绍,截至9月18日,全国ETC用户累计达到1.3051亿,完成总发行任务的68.39%。李小鹏谈到:“呼吁司机朋友们安装ETC,安装ETC之后不但自己方便,而且还能使全网效率提升,大家更方便。”




发布会上,有记者提问:《建设纲要》提出构建安全、便捷、高效、绿色经济的现代化综合交通体系,取消全国高速公路省级收费站工作,可以说是落实这一理念的具体措施,请问李部长这项工作目前进展如何?

李小鹏指出,第一,ETC就是电子不停车快捷收费装置的发行持续加速,到今年的9月18日,全国ETC用户累计已经达到了13051万,完成总发行任务的68.39%。其中,今年新增用户是5396万,比去年年底增长了70.48%。目前,全国每天的ETC发行量,即日均发行量,大约在60万张左右,是去年全年日均发行量的13.6倍。越来越多的用户在自己的车上装了ETC,这样的话,随着ETC用户的增长,高速公路ETC的使用率也迅速提高,现在为止,出口和入口的使用率分别达到了43.51%和43.13%。

李小鹏谈到,我们的目标是到今年年底左右,发行量要达到汽车保有量的80%,使用率要达到90%。这样的话,在取消高速公路省界收费站之后,整个高速公路才能够畅通,所以在这里我也呼吁司机朋友们,大家要安装ETC,不但自己方便,而且还能使全网的效率提升,大家也方便。

第二,工程建设全面推进。要取消省界收费站,首先要把省界收费站拆除了,这是一个工程建设的任务,然后还要把ETC的车道增加了,司机朋友都知道,过去在高速入口,一般ETC的车道是少数的,非ETC的车道是多数的,今后应该是ETC占多数,非ETC占少数,这有一个建设的任务。

第三,为了保证畅通运行要装许多门架,在高速公路几十公里远就要装一个门架,这样使得计费更加的精准,这个门架也是一个建设任务。这个建设任务目前全面展开了,应该说得到了积极推进。ETC门架的建设开工率达到了98.1%,ETC车道的开工率达到了81.4%,高速公路入口称重检测系统开工率达到79.9%。还有就是老的省界站的改造开工率达到了55.7%。所以,整个工作在积极推进。

第四,政策完善,法律法规修订的工作正在积极的推进。做好这项工作,需要完善绿色通道政策,需要完善节假日的免费通行政策的落实办法,需要规范地方的优惠政策,还需要调整货车的计重方式等等,这些工作都在积极推进。另外,公路法、收费公路管理条例的修订工作,也在积极有序推进当中。当然,这项工作是一个重大的系统工程,任务非常繁重,推进过程中也出现了一个问题,朋友们抱怨,比如ETC的发行和服务还存在问题,有的登记了要装ETC,迟迟不到货,有的到货了可能设备完好率不高,还有损坏等等,再有的省份建设工程推进缓慢,还有的地方ETC车道改造缓慢,结果ETC车多、车道少,ETC车道反而出现了暂时堵车的现象,对这些问题我们都高度重视,采取了措施,加以改进、完善,推动整个工作向前进行。

李小鹏表示,按照全国取消高速公路省界收费站工作的总体部署,10月份,我们要加快推进各项工作,11月份起,就要开始联调联试的工作,因为这是一张大的网络,怎么让它运转好,需要进行联调联试。交通运输部将会同有关部门,加强组织领导、统筹协调、指导各地紧盯目标,争分夺秒,全力攻坚,坚决打好取消高速公路省界收费站这场硬仗。

来源:中新经纬 查看全部
9月24日,国新办就《交通强国建设纲要》有关情况举行发布会,交通运输部部长李小鹏在会上介绍,截至9月18日,全国ETC用户累计达到1.3051亿,完成总发行任务的68.39%。李小鹏谈到:“呼吁司机朋友们安装ETC,安装ETC之后不但自己方便,而且还能使全网效率提升,大家更方便。”
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发布会上,有记者提问:《建设纲要》提出构建安全、便捷、高效、绿色经济的现代化综合交通体系,取消全国高速公路省级收费站工作,可以说是落实这一理念的具体措施,请问李部长这项工作目前进展如何?

李小鹏指出,第一,ETC就是电子不停车快捷收费装置的发行持续加速,到今年的9月18日,全国ETC用户累计已经达到了13051万,完成总发行任务的68.39%。其中,今年新增用户是5396万,比去年年底增长了70.48%。目前,全国每天的ETC发行量,即日均发行量,大约在60万张左右,是去年全年日均发行量的13.6倍。越来越多的用户在自己的车上装了ETC,这样的话,随着ETC用户的增长,高速公路ETC的使用率也迅速提高,现在为止,出口和入口的使用率分别达到了43.51%和43.13%。

李小鹏谈到,我们的目标是到今年年底左右,发行量要达到汽车保有量的80%,使用率要达到90%。这样的话,在取消高速公路省界收费站之后,整个高速公路才能够畅通,所以在这里我也呼吁司机朋友们,大家要安装ETC,不但自己方便,而且还能使全网的效率提升,大家也方便。

第二,工程建设全面推进。要取消省界收费站,首先要把省界收费站拆除了,这是一个工程建设的任务,然后还要把ETC的车道增加了,司机朋友都知道,过去在高速入口,一般ETC的车道是少数的,非ETC的车道是多数的,今后应该是ETC占多数,非ETC占少数,这有一个建设的任务。

第三,为了保证畅通运行要装许多门架,在高速公路几十公里远就要装一个门架,这样使得计费更加的精准,这个门架也是一个建设任务。这个建设任务目前全面展开了,应该说得到了积极推进。ETC门架的建设开工率达到了98.1%,ETC车道的开工率达到了81.4%,高速公路入口称重检测系统开工率达到79.9%。还有就是老的省界站的改造开工率达到了55.7%。所以,整个工作在积极推进。

第四,政策完善,法律法规修订的工作正在积极的推进。做好这项工作,需要完善绿色通道政策,需要完善节假日的免费通行政策的落实办法,需要规范地方的优惠政策,还需要调整货车的计重方式等等,这些工作都在积极推进。另外,公路法、收费公路管理条例的修订工作,也在积极有序推进当中。当然,这项工作是一个重大的系统工程,任务非常繁重,推进过程中也出现了一个问题,朋友们抱怨,比如ETC的发行和服务还存在问题,有的登记了要装ETC,迟迟不到货,有的到货了可能设备完好率不高,还有损坏等等,再有的省份建设工程推进缓慢,还有的地方ETC车道改造缓慢,结果ETC车多、车道少,ETC车道反而出现了暂时堵车的现象,对这些问题我们都高度重视,采取了措施,加以改进、完善,推动整个工作向前进行。

李小鹏表示,按照全国取消高速公路省界收费站工作的总体部署,10月份,我们要加快推进各项工作,11月份起,就要开始联调联试的工作,因为这是一张大的网络,怎么让它运转好,需要进行联调联试。交通运输部将会同有关部门,加强组织领导、统筹协调、指导各地紧盯目标,争分夺秒,全力攻坚,坚决打好取消高速公路省界收费站这场硬仗。

来源:中新经纬

“锤炼党性修养 坚定理想信念”延安培训班侧记

嘻哈君 发表了文章 • 0 个评论 • 85837 次浏览 • 2019-09-12 18:17 • 来自相关话题

 



“巍巍宝塔山,滚滚延河水”,神秘的窑洞,高亢的信天游,绵延的黄土高坡,是我脑海中延安最深的印象。9月8-12日,我们遵照党组织的安排,怀着崇敬的心情,来到了中国革命圣地——延安,到延安干部培训学院枣园分院学习,参加合肥高新创业园党委“锤炼党性修养 坚定理想信念党员干部党性教育培训班。




 这次培训,采取理论教学,现场讲解,实境教育,社会实践,典型示范,警示教育等形式。特别是能亲临延安感受老区人民淳朴的风情和崇高的风范。革命纪念馆里那一件件简朴的甚至有些简陋的珍贵历史遗物,一张张黑白的甚至有些残破的照片,一副副泛黄的甚至有些模糊的文字,仿佛无声的历史,向我们倾诉着它们曾经历过的峥嵘岁月;还到杨家岭参观了原中央旧址,毛泽东、朱德、周恩来、刘少奇等中央领导人的办公地,就是在这样在狭小、阴暗、简陋的窑洞里,毛泽东和老一辈无产阶级革命家,以雄才大略,运筹帷屋,决胜千里,指挥了全国的抗日战争和解放战争。延安,作为中国新民主主义革命的圣地而永载史册。




 一、坚定理想信念,是战胜一切的法宝

 中国共产党成立以来,经历了千难万险,吃尽了人间疾苦,无数先烈受尽了敌人种种酷刑。“延安十三年,是考验共产党人的意志、力量、勇气伟大史诗的壮美乐章”。这都是源于中国共产党人坚定的理想信念,才战胜了常人想象不到的困难。




 延安之行坚定了我的马列主义信仰。在那艰苦的年代,是党的方针政策吸引了大家,大家都怀着崇高的理想,奋斗目标,也正是这样,大家一块赶走了日本帝国主义,推翻了蒋家王朝。新的时期,我们更要坚定信仰,在党的领导下,和全国人民一块,继续发扬艰苦奋斗的作风。延安精神是党的优良传统,是我们民族十分宝贵的精神财富。全面建设小康社会,需要我们进一步弘扬延安精神,始终坚持艰苦奋斗,自力更生,与时俱进,开拓创新。弘扬伟大的延安精神,坚定正确的政治方向,不忘为人民服务的本质,牢记实事求是、艰苦奋斗精神,始终保持党员的先进性,好好学习,踏实工作,为伟大祖国的社会主义建设贡献力量。




 二、牢记宗旨意识,全心为民服务

党的宗旨就是全心全意为人民服务,我们必须树立这个意识、牢记这个宗旨,永远保持这个意识,永葆党的本色。我们党从小到大,吸引成千上万优秀儿女加入,受到了人民的拥护,关键一条就是,党时刻牢记群众疾苦,想着人民的利益,人民爱戴她,因为党给人民带来了土地,带来了幸福。像张思德烈士那样,干什么都可以,不分职位高低。像大生产运动那样,减轻了人民负担。像陕甘宁边区政府那样,只见公仆不见官员,军民一家,官兵一样。像郭明义那样,心中想着大家,谁有困难帮助谁,是当代活雷锋。这些都值得我们学习。




 在今天改革开放中,牢记宗旨显得更为重要。作为一名普通党员,要永远牢记全心全意为人民服务宗旨,多为人民做好事,做实事!把党的关怀送到人民心里,把党的改革政策落到实处。




三、保持廉洁自律,树立正确的人生观

老一辈革命家的人生观、世界观、价值观值得学习,他们在艰苦的环境中,不追求享乐,严格执行党的纪律,维护人民的利益,使人民群众看到了中国的希望。他们的严于律己,受到了人民称赞。那就是他们牢记以人民利益为利益,没有个人利益。

在那艰苦的条件下,党员干部吃苦在先,享受在后,为群众树立了很好的学习榜样。人人平等,是干群关系融洽,干部不搞特殊,干群一个样,今天更应发扬这种精神。外国人比较国共两党行为后认为,“中国的希望在中国共产党”,就是基于上述原因而得出的结论。




在新的历史条件下,我们更要保持廉洁自律,继承和发扬党的优良传统,继承老一辈革命家的优良作风。要洁身自重,淡泊名利,以人民利益为主,自觉抵制不良之风。

 培训结束了,但学习不能结束,要坚定信念,牢记宗旨,廉洁自律,为党和人民尽力工作。





  
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“巍巍宝塔山,滚滚延河水”,神秘的窑洞,高亢的信天游,绵延的黄土高坡,是我脑海中延安最深的印象。9月8-12日,我们遵照党组织的安排,怀着崇敬的心情,来到了中国革命圣地——延安,到延安干部培训学院枣园分院学习,参加合肥高新创业园党委“锤炼党性修养 坚定理想信念党员干部党性教育培训班。
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 这次培训,采取理论教学,现场讲解,实境教育,社会实践,典型示范,警示教育等形式。特别是能亲临延安感受老区人民淳朴的风情和崇高的风范。革命纪念馆里那一件件简朴的甚至有些简陋的珍贵历史遗物,一张张黑白的甚至有些残破的照片,一副副泛黄的甚至有些模糊的文字,仿佛无声的历史,向我们倾诉着它们曾经历过的峥嵘岁月;还到杨家岭参观了原中央旧址,毛泽东、朱德、周恩来、刘少奇等中央领导人的办公地,就是在这样在狭小、阴暗、简陋的窑洞里,毛泽东和老一辈无产阶级革命家,以雄才大略,运筹帷屋,决胜千里,指挥了全国的抗日战争和解放战争。延安,作为中国新民主主义革命的圣地而永载史册。
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 一、坚定理想信念,是战胜一切的法宝

 中国共产党成立以来,经历了千难万险,吃尽了人间疾苦,无数先烈受尽了敌人种种酷刑。“延安十三年,是考验共产党人的意志、力量、勇气伟大史诗的壮美乐章”。这都是源于中国共产党人坚定的理想信念,才战胜了常人想象不到的困难。
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 延安之行坚定了我的马列主义信仰。在那艰苦的年代,是党的方针政策吸引了大家,大家都怀着崇高的理想,奋斗目标,也正是这样,大家一块赶走了日本帝国主义,推翻了蒋家王朝。新的时期,我们更要坚定信仰,在党的领导下,和全国人民一块,继续发扬艰苦奋斗的作风。延安精神是党的优良传统,是我们民族十分宝贵的精神财富。全面建设小康社会,需要我们进一步弘扬延安精神,始终坚持艰苦奋斗,自力更生,与时俱进,开拓创新。弘扬伟大的延安精神,坚定正确的政治方向,不忘为人民服务的本质,牢记实事求是、艰苦奋斗精神,始终保持党员的先进性,好好学习,踏实工作,为伟大祖国的社会主义建设贡献力量。
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 二、牢记宗旨意识,全心为民服务

党的宗旨就是全心全意为人民服务,我们必须树立这个意识、牢记这个宗旨,永远保持这个意识,永葆党的本色。我们党从小到大,吸引成千上万优秀儿女加入,受到了人民的拥护,关键一条就是,党时刻牢记群众疾苦,想着人民的利益,人民爱戴她,因为党给人民带来了土地,带来了幸福。像张思德烈士那样,干什么都可以,不分职位高低。像大生产运动那样,减轻了人民负担。像陕甘宁边区政府那样,只见公仆不见官员,军民一家,官兵一样。像郭明义那样,心中想着大家,谁有困难帮助谁,是当代活雷锋。这些都值得我们学习。
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 在今天改革开放中,牢记宗旨显得更为重要。作为一名普通党员,要永远牢记全心全意为人民服务宗旨,多为人民做好事,做实事!把党的关怀送到人民心里,把党的改革政策落到实处。
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三、保持廉洁自律,树立正确的人生观

老一辈革命家的人生观、世界观、价值观值得学习,他们在艰苦的环境中,不追求享乐,严格执行党的纪律,维护人民的利益,使人民群众看到了中国的希望。他们的严于律己,受到了人民称赞。那就是他们牢记以人民利益为利益,没有个人利益。

在那艰苦的条件下,党员干部吃苦在先,享受在后,为群众树立了很好的学习榜样。人人平等,是干群关系融洽,干部不搞特殊,干群一个样,今天更应发扬这种精神。外国人比较国共两党行为后认为,“中国的希望在中国共产党”,就是基于上述原因而得出的结论。
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在新的历史条件下,我们更要保持廉洁自律,继承和发扬党的优良传统,继承老一辈革命家的优良作风。要洁身自重,淡泊名利,以人民利益为主,自觉抵制不良之风。

 培训结束了,但学习不能结束,要坚定信念,牢记宗旨,廉洁自律,为党和人民尽力工作。
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AI+驾培:北斗卫星高精度GNSS应用电子教练机器人指导练车,闭眼也过科目二

嘻哈君 发表了文章 • 0 个评论 • 23721 次浏览 • 2019-09-02 16:13 • 来自相关话题

排队练车难、与教练沟通难,相信不少人在驾校学车时都有过这样不愉快的体验。一个能精准定位、安全制动,并始终耐心指导的驾培机器人,没准能治好大家的“教练恐惧症”和“科目二恐惧症”。

 记者近日了解到,上海市青浦区的一些驾校已经推出了电子教练驾培机器人,利用人工智能新技术对学车过程进行深度管理。






 从外表看,电子教练机器人教练车在车顶上安置了卫星信号接收器,并将数据传输到后备箱的机箱里做相应的处理。

教练车内部则有一台机器人形状的音响和一个教学平板电脑,一步一步地通过语音指导学员开车。

 具体来说,电子教练驾培机器人通过高精度定位能力,并融合驾校高精度地图,获得教练车精准位置信息和精准轨迹,判断学员操作情况,从而做出相应指导。此外,机器人电子教练也可对科目完成情况做出准确判定。






在安全方面,机器人电子教练利用精准定位和电子围栏,一旦判断出超过设定车速、遇障碍物等危险情况,就会及时制动干预。

为了显示机器人的准确性和安全性,驾培AI工程师在现场演示了蒙眼驾驶,并顺利完成了侧方停车。






从技术层面来看,厘米级的高精度位置信息是驾培机器人电子教练开展“教学”的基础。精准时空可以连接起虚拟和现实世界,帮助人工智能进行外部感知和自主决策。

驾培机器人背后的定位服务供应商嘻哈学车介绍道,嘻哈公司建设运营了国家北斗地基增强系统“全网通”,包含超过2000多个地基增强站,基于北斗卫星系统(兼容GPS、GLONASS、Galileo)四大卫星体系的基础定位数据,利用自主研发的定位算法,能够将卫星导航的定位精度从米级提升到动态厘米级、静态毫米级。

 这项高精度定位的服务范围已覆盖全国大部分区域,为跨省市的演示推广提供了可能性。

攻克了科目二后,驾培机器人正在进军科目三,未来可能实现令学员一路自学直考。 查看全部
排队练车难、与教练沟通难,相信不少人在驾校学车时都有过这样不愉快的体验。一个能精准定位、安全制动,并始终耐心指导的驾培机器人,没准能治好大家的“教练恐惧症”和“科目二恐惧症”。

 记者近日了解到,上海市青浦区的一些驾校已经推出了电子教练驾培机器人,利用人工智能新技术对学车过程进行深度管理。

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 从外表看,电子教练机器人教练车在车顶上安置了卫星信号接收器,并将数据传输到后备箱的机箱里做相应的处理。

教练车内部则有一台机器人形状的音响和一个教学平板电脑,一步一步地通过语音指导学员开车。

 具体来说,电子教练驾培机器人通过高精度定位能力,并融合驾校高精度地图,获得教练车精准位置信息和精准轨迹,判断学员操作情况,从而做出相应指导。此外,机器人电子教练也可对科目完成情况做出准确判定。

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在安全方面,机器人电子教练利用精准定位和电子围栏,一旦判断出超过设定车速、遇障碍物等危险情况,就会及时制动干预。

为了显示机器人的准确性和安全性,驾培AI工程师在现场演示了蒙眼驾驶,并顺利完成了侧方停车。

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从技术层面来看,厘米级的高精度位置信息是驾培机器人电子教练开展“教学”的基础。精准时空可以连接起虚拟和现实世界,帮助人工智能进行外部感知和自主决策。

驾培机器人背后的定位服务供应商嘻哈学车介绍道,嘻哈公司建设运营了国家北斗地基增强系统“全网通”,包含超过2000多个地基增强站,基于北斗卫星系统(兼容GPS、GLONASS、Galileo)四大卫星体系的基础定位数据,利用自主研发的定位算法,能够将卫星导航的定位精度从米级提升到动态厘米级、静态毫米级。

 这项高精度定位的服务范围已覆盖全国大部分区域,为跨省市的演示推广提供了可能性。

攻克了科目二后,驾培机器人正在进军科目三,未来可能实现令学员一路自学直考。

安徽 | 合肥市运管处考核63家驾培机构 6所驾校不合格

嘻哈君 发表了文章 • 0 个评论 • 57102 次浏览 • 2019-08-27 13:41 • 来自相关话题

从合肥市运管处获悉,日前,2018年度合肥市区驾培机构质量信誉考核结果出炉,在市区63个应考核驾培机构中,57所驾培机构达到基本合格以上,6 所驾培机构被评为不合格。

据介绍,今年5月至7月,合肥市运管处驾培机构质量信誉考评小组依据要求,对全市63个应考核驾培机构质量信誉进行考核。考核采取“看、问、查、测、评”的方式,从办学条件、安全生产、培训质量、服务质量、经营行为、质量信誉管理六个方面进行评级,信誉等级分为优良、合格、基本合格和不合格,分别用AAA级、AA级、A级和B级表示。






经考核,63个应考核驾培机构中,合肥八一驾驶员培训学校等18个驾培机构获得“AAA”;安徽新地驾驶员培训学校等36个驾培机构获得“AA”;安徽省通运机动车驾驶培训服务有限公司等3个驾培机构获得“A”;安徽金航机动车驾驶员培训有限公司、合肥海川机动车驾驶员培训有限公司、合肥合信院驾驶员培训有限公司、安徽宏运驾驶培训有限公司、合肥南北机动车驾驶员培训有限公司、安徽皖勤省直机关驾驶员培训有限公司等6个驾培机构获得“B”级。此外,此前被停止招生的安徽通顺驾驶员培训有限公司经整改验收合格后恢复其新学员招生工作,另有19个驾培机构因停止招生、停业、未到考核期等原因未参与考核。

据悉,被评定为B级(不合格)的6个驾培机构因不具备必要的教学设施、设备和场地等原因,市运管处对其下达了停止招生通知书,函告了合肥市交警支队车管所。同时,合肥市运管处对这6个驾培机构负责人进行约谈,督促他们妥善解决在校学员的培训问题。

合肥市运管处提醒,在安徽金航机动车驾驶员培训有限公司等6个驾培机构未完成培训的学员,需与驾校取得联系尽快完成后续培训工作。另外,需要学车的市民可通过合肥市交通运输管理处网站、毕业学员等多渠道了解驾校的资质、信誉等级和教学质量情况等,选择有资质、信誉好的驾校报名。

消息来源:安徽网,由驾研院编辑整理
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从合肥市运管处获悉,日前,2018年度合肥市区驾培机构质量信誉考核结果出炉,在市区63个应考核驾培机构中,57所驾培机构达到基本合格以上,6 所驾培机构被评为不合格。

据介绍,今年5月至7月,合肥市运管处驾培机构质量信誉考评小组依据要求,对全市63个应考核驾培机构质量信誉进行考核。考核采取“看、问、查、测、评”的方式,从办学条件、安全生产、培训质量、服务质量、经营行为、质量信誉管理六个方面进行评级,信誉等级分为优良、合格、基本合格和不合格,分别用AAA级、AA级、A级和B级表示。

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经考核,63个应考核驾培机构中,合肥八一驾驶员培训学校等18个驾培机构获得“AAA”;安徽新地驾驶员培训学校等36个驾培机构获得“AA”;安徽省通运机动车驾驶培训服务有限公司等3个驾培机构获得“A”;安徽金航机动车驾驶员培训有限公司、合肥海川机动车驾驶员培训有限公司、合肥合信院驾驶员培训有限公司、安徽宏运驾驶培训有限公司、合肥南北机动车驾驶员培训有限公司、安徽皖勤省直机关驾驶员培训有限公司等6个驾培机构获得“B”级。此外,此前被停止招生的安徽通顺驾驶员培训有限公司经整改验收合格后恢复其新学员招生工作,另有19个驾培机构因停止招生、停业、未到考核期等原因未参与考核。

据悉,被评定为B级(不合格)的6个驾培机构因不具备必要的教学设施、设备和场地等原因,市运管处对其下达了停止招生通知书,函告了合肥市交警支队车管所。同时,合肥市运管处对这6个驾培机构负责人进行约谈,督促他们妥善解决在校学员的培训问题。

合肥市运管处提醒,在安徽金航机动车驾驶员培训有限公司等6个驾培机构未完成培训的学员,需与驾校取得联系尽快完成后续培训工作。另外,需要学车的市民可通过合肥市交通运输管理处网站、毕业学员等多渠道了解驾校的资质、信誉等级和教学质量情况等,选择有资质、信誉好的驾校报名。

消息来源:安徽网,由驾研院编辑整理
 

张全雷:第四次工业革命 我们准备好了吗?

嘻哈君 发表了文章 • 0 个评论 • 36770 次浏览 • 2019-08-27 11:43 • 来自相关话题

导读:第四次工业革命有可能给我们带来美好的发展前景,也许我们可以仰望星空畅想未来,但也有可能被机器人统治, 这中间还有更多不同的可能。哪种可能会成为现实?

人类未来的命运就在于我们如何把握第四次工业革命。

为什么我们对第四次工业革命感兴趣?有多少人又看过阿尔温·托夫勒的《第三次浪潮》?这本书是八十年代初出版的,也正好是我们80后出生的时间。当时文革刚结束,人们对各种新知识如饥似渴,那时候很多人拿到托夫勒的《第三次浪潮》以后,一下子被他描述的人类社会未来所震撼,所以这本书我找来也看了好多遍。

 托夫勒当时对于农业革命、工业革命和即将到来的信息革命所作出的分析和描述,今天回过头来看也完全不过时,他深邃的远见卓识令人赞佩,如果大家再把书里描述的发展和今天实际发生的现实对比,会发现他真不愧是天才的预言家。






 第四次工业革命是什么?

也许我们可以把第一位机器人获得地球公民身份的这一天作为第四次工业革命到来的时间标志。但是大家也许不知道的是,在我们地球上已经有两百多万索菲亚的兄弟们在为人类辛勤地工作——有两百多万工业机器人在全世界各地工作,当然我们嘻哈学车推出的“机器人电子教练”也算其中的一员。另外可能还有很多索菲亚的兄弟姐妹们,在做更多智能类的工作。

 在美国佐治亚理工学院,有一位教授开了一门网上人工智能的课,他后来和他的学生们,根据IBM的沃森系统设计了一个助教系统Jill Watson,这个助教非常风趣幽默,而且能针对同学们的各种问题及时有效地回答,所以很多同学们认为她表现得非常好,甚至想评选她为优秀助教,直到后来发现这是人工智能的助教。类似这样的系统还有很多。

 第四次工业革命不仅仅是人工智能。

 第四次工业革命是由人工智能、生命科学、物联网、机器人、新能源、智能制造等等一系列创新所带来的物理空间、网络空间和生物空间三者的融合。

 第四次工业革命,其技术发展和扩散的速度,以及对我们人类社会影响的深度和广度,都是前三次工业革命远远不能相比的。再早几年,我们去驾校学车,你绝不会遇到一位机器人教练,现在它却真真切切地在各地为车友们当教员了。唯一一个大部分人都不被认为会变成现实的是机器人会成为公司董事会成员,但我想,如果问题问机器人会成为董事会秘书的情况,也许大部分人会同意。可以说第四次工业革命的很多技术已经来到了我们的身边。






新技术的收益和挑战

这些技术会给我们带来各种各样的收益,对人类发展有巨大的促进。例如,我们现在需要花费巨大的投资治疗疾病,但是今后我们可以从最根本的地方解决问题,把基因缺陷识别出来并进行修复,这样就使得人类少患甚至不患很多疾病。另外有无人驾驶后,我们可以在上班路上无忧虑地阅读报纸。今年太空旅行的成本大概是3500万美元,未来会变得更低,到太空去旅行有可能会变得更加平常。当然,还有更多在我们身边发生的对人类健康和福利有巨大影响的事情,例如清华大学程京教授创办的生命科学公司,用生物芯片给新生儿童做耳聋基因检测,现在每年都能让1万多名儿童免受耳聋的痛苦。

但是另外一点,第四次工业革命也给人类带来了很多新的挑战,很多是我们以前从来没有碰到过的。牛津大学马丁学院对美国就业情况做了分析,按照他们的分析,美国有将近一半的工作,很有可能在今后的十年、二十年要被机器人、或者第四次工业革命带来的自动化取代。也有20%的就业机会同样有很大的可能被取代。只有1/3的就业是比较可靠不会被取代的。由于就业被替代,所产生的就业问题、收入分配问题,都是社会所非常关注的。

另外,基因检测,包括基因编辑等新的进展,一方面也许可以帮助我们消除一些疾病的困扰,另一方面还可以为我们提供更好的选择,例如婴儿出生之前,要不要考虑“定制”一个IQ很高、长得更漂亮、个子更高的婴儿等等。一旦我们进入到基因编辑,人类社会还会不会有多元化的群体呢?所以,这里也有一系列的伦理道德问题需要考虑。

 与此同时,对治理也会提出更多的挑战,大家知道数据是第四次工业革命非常关键的要素,不管是人工智能还是物联网,数据安全已经成为全世界都非常关心的问题。

 最近脸书公司碰到的问题就很典型,今后我们会看到越来越多这样的案例,今后政府如何保证公众隐私的安全,怎么解决数据安全可能对社会带来的各种问题,这些可能都是我们面临的种种挑战。

 面对第四次工业革命的挑战,中国准备好了吗?中国的创新是否能承担这样的重任?前一段时间关于中国的创新,社会上有很多讨论甚至争论。

 一方面我们看到中国的创新取得了巨大的进展。另一方面,从中兴事件看到我们在很多领域还被卡脖子,中国的创新到底怎么样?我们怎么分析和评价中国的创新?

 




下面我们就从这三个维度看一看中国的创新到底怎么样。

首先,从科学技术研究的角度来看。中国的创新可以说在过去40年取得了高速进步,中国科技投入持续增长,已经成为全世界科学研究的主力军。从各国研发的投入来看,从1981到2018年的统计数据看,中国是直线上升,目前直逼投入最高的美国,美国在国际上很多年一直是投入最多的国家,中国的投入已经处于全球第二了。

 另外,从产出来讲,中国的学界这些年在英文的国际学术期刊里发表了大量文章。从2007年左右开始,中国学者在国际学术期刊发表的英文论文已经超过了除美国以外的所有其他欧美国家。在2011年前后,中国高水平学术期刊的论文也超过了除美国以外的其他国家,所以应该说高水平期刊发表我们也走在前列。

 从技术创新的角度来看,怎么把知识转变成商业价值?中国同样在各方面取得了巨大进步,而且若干领域已经在全球居于前列,当然也有一些领域我们还仍然落后。

 例如,从专利申请的情况来看,像美国、日本等国都比较多,我们从八十年代开始建立起中国的专利制度,现在中国的专利授权量也是全球领先的。当然中国的很多专利都是由我们国际领先的企业创造的,像华为、BAT,华大基因等,传统行业则有潍柴动力、三一重工、吉利等等,中国现在有一系列这样的创新企业,正是他们推动着中国创新走向全球,能够在市场上取得重大的成功。

 这些成功的背后其实是制度的创新。中国在制度创新上也做了一系列工作,例如我们形成了稳定多元的投入机制,专利研发的投入,77%都是由企业投入的。

 另外,我们的市场环境在知识产权的保护、风险投资、市场监管、技术标准等方面,都在不断完善。而且我们在基本的科技治理体系上,在学术道德、学术规范、科技伦理、公众科普等方面,都取得了举世瞩目的进步。

 中国创新为什么能够取得这样的进步?

 首先,中国40余年的改革,释放了中国社会创新的巨大潜力,从1985年中央发布关于科技体制改革的决定之后,我们的改革步伐从来没有停止:1998年知识创新工程、院所转制,2006年中长期科技规划的颁布,2014年科技项目管理体制改革,2016年以来创新驱动发展战略的实施,可以说这么多年始终坚持改革。

 同时,中国40余年的开放也促进了全球科技与中国科技、中国创新的水乳交融,也可以说中国创新的成功是开放的成功。中国有那么多科技论文在全世界发表,这其中40%是通过国际合作发表的,国际科技合作对中国的学者走向世界,以及中国对全世界科技的贡献发挥了巨大作用。

 同时,这些年中国企业发展过程中,在国际科技知识的发明专利方面,我们也购买了大量知识为我所用,这对中国产业发展有巨大的贡献。例如,购买专利使用权的费用,中国现在也是仅次于美国。即使像美国这样创新实力很强的国家,也需要从国外购买大量知识,是全球花钱最多的。所以,在当今创新全球化的大环境下,没有哪一个国家可以关起门来独自创新。

 中国创新系统有哪些不足?

 首先,原创性的科学研究还是有差距。这既与我们的微观激励机制有关系,也与中观机制相关。虽然中国在高水平期刊的论文发表已经居全球第二,但是和美国相比,差距还是很大,可以说美国仍是独占鳌头。

 另外,中国的创新虽然在很多领域取得了很大进展,甚至在有些领域是领先的,但是我们的发展极不平衡。

 首先是劳动生产率,衡量一个国家发展质量,劳动生产率非常重要。虽然我们GDP在全球占第二,但是到现在中国的劳动生产率在全球仅排在九十几。跟金砖国家相比,我们比巴西、俄罗斯、南非都要低,仅仅是比印度高一些。说明中国经济的整体质量还是不高。

 另外,在一些关键高技术领域,我们的依赖也是相当严重。过去几年,我国进口集成电路所花的钱比进口石油花的钱还要多。

前两年对国际上全球新药创制的情况进行了分析,57%是由美国公司提供的,其他国家也有不同程度的贡献,但中国对此贡献寥寥无几。

 我们在制度建设方面,也仍然还有很多需要进一步完善,包括中国创新的市场环境、生态环境,都还需要我们耐心培育。另外,科技体制改革以后,一些共性技术领域,在原有的应用型科技机构转制后,也是缺位的。

 还有创新治理体系有待进一步完善。前几次工业革命在其他国家发生的时期,,中国还处在农耕时代,我们根本没有机会去接触到前沿,所以很多新的产业技术革命对社会带来的影响我们并没有感受到。等这些技术到了中国的时候,应该说已经比较成熟了,所以我们用起来没有特别大的阻力。但是大家不要忘记,当时这些新的技术,像在英国这些国家应用的时候,也遇到非常强大的社会阻力,例如第一次工业革命就有很多机器捣毁的卢德主义者,因为这些机器对他们工作甚至投资都产生了巨大的不利影响,所以他们非常抵抗这些新技术在社会中的普及。

 但是第四次工业革命不一样了,第四次工业革命我们和其他国家一起都在头班车上。第四次工业革命对社会产生的各种影响,包括对就业、伦理、治理的影响,其他国家感受到了,我们也同样感受到了。所以,在这个时候我们创新治理体系急需进一步跟上来。

 在中国原来的创新政策研究当中,历来把创新的结果假定为积极有利的影响,关注什么样的政策能推动创新的发展,但是对创新可能带来的风险,对于创新可能带来的不利影响,以及怎么样对风险进行有效的规制,我们原来在这方面考虑不多。

 另外,在创新政策制定过程中,怎么把公众意见有效纳入进来我们考虑得也不多,所以我们在技术风险,不同利益理性协商机制、不同价值理性协商机制这些方面需要进一步深入思考,同时要建立这样的机制。






 我们做了这么大努力,中国创新为什么还有这样的差距?

首先,中国市场改革还不完善。所以我们有很多产权问题,此外,信用体制的建设、中小企业的融资也都存在问题,我们目前出台的一浪高过一浪的改革,其实都是想解决这些基本问题。

 其次,体制机制改革不到位。例如像清华、北大、中科大这样的高校,像很多医院、科研机构都是事业单位,有一套比较僵化的管理体系,事业单位的改革还是滞后的。

 第三,在赶超战略下,形成了很多制度的惯性。我们南方或者是沿海地区,有一些民营企业已经取得了巨大成功,赚得盆满钵满,他们为什么不能投入更多搞创新,开发新产品?很多企业会说:“对他们来讲最稳当的盈利模式,就是找一个跨国公司接单,定期把产品生产并销售给他。”

 即便有研发,中国企业也几乎都是投入在应用开发上,基础科学研究很少投资。国外很多大企业早就开始投入基础研究,基础研究打开了他们面前的窗户,让他们看得更远,但是中国企业目前这样做的还很少。

 第四,从成长到成熟也需要时间,中国有一位技术专家曾经这样写到:“中国技术发展的历史实际是一部技术引进在中国不断消化的历史”。解放前,我们主要是靠引进西方的技术,建国之后我们开始从苏联引进技术,改革开放之后又从西方引进技术,真正考虑到自主创新强调创新能力也就是过去二三十年,所以我们创新体系建设时间还不长,任何一个国家想形成比较完善成熟的创新体系都需要磨炼。日本从明治维新开始,经过一百多年的努力,到七八十年代才真正在全世界取得创新的成功。

 当然,治理体系也同样需要更多的时间来磨炼。

如何认识创新发展的现实

 首先,我们要有一种谦逊自信的态度。中国设定的目标是要在全世界成为创新大国、创新强国,这点我们要有充分的自信心,中国过去这些年发展的历史也使我们对这点应该有充分的信心,但我们也要清醒的认知到当今世界的国与国之间的科技也是有“阶层固化”的,想打破它不仅仅只有信心和勇气,还需要我们自我的蝶变和历史机遇。

 但是我们也要认识到,这个世界从来没有哪一个国家可以在所有领域独占鳌头,永远成为科技霸主,所以即使我们成为全世界的强国,仍然还有很多领域不如其他国家,仍然需要跟其他国家进行交流和合作。

 从这点来讲,我们的心态也可能要从原来的什么事情都想争第一,一定要比一比、拼一拼,进入到一种正常的心态,就是我们有强的地方,也承认有不如人家的地方,需要去学习,去交流合作。

 第二,要用务实平常的心态来看待我们经常碰到的事情。今天可能我们取得了某些值得骄傲的成就,明天可能遇到一点挫折,会让大家觉得沮丧。任何一个国家,包括中国过去的发展就是这样一步一步走来的。这种情况下我们不要因为一时的成功就做出一些不加思索去冒险的事情。当然另外一点,也不能因为有一点挫折就徘徊不前而碌碌无为。要看到我们在过去追赶的过程中还是有很多短板需要尽快补上来。所以,这种平常心态可能也是我们下一步需要磨炼的。

 第三,要有一种开放包容的心态。这点也非常重要,尤其中兴、华为事件出来之后有各种各样的讨论。其实这些事件不只是现在出现,今后还会出现,这些事件的出现不能作为我们闭关自守的借口,闭关自守的创新是永远没有出路的。开放创新和自主创新不是对立的,对中国这样的发展中国家来讲,我们必须坚持开放创新和自主创新并行不悖。

 第四次工业革命中国应该做什么?

科学研究补短板。首先,中国的科学研究需要进一步补短板。






麦肯锡对中美科技创新实力做了分析对比,我们在有些领域,例如高铁、太阳能、家电等,确实是全世界领先的。在一些传统产业领域,像建筑材料、建筑机械等,也是领先的。

但是,另外我们也不要忘记仍然有很多短板。在以科学为基础的产业里,不管是制药、生物技术、半导体设计,还是特殊的医药化工材料等领域,我们的差距仍是巨大的。很多用户导向的行业里,我们仍然也有很多差距。从这点来讲,中国需要进一步投入到科技上,去补短板,尤其是在一些基础研究领域要进一步补短板。

技术创新架桥梁

第二,技术创新架桥梁。中国在人工智能领域的学术论文发表已经在全球排第一。

 另外,如果我们看人工智能领域的专利,会看到一系列耳熟能详的名字,像IBM、三星、佳能、NEC、谷歌等等,但仅有一家中国公司——国家电网做了一些特殊贡献,可能大家没有想到国家电网会在这方面领先,国电希望架设全球智能电网,所以做了很多研究。但是很多我们很熟悉的中国公司在这方面还是落后的。从这点来讲,我们需要积极思考学术研究跟企业应用之间怎么样加强联系。

 制度建设谋远略

 最后一条,也许是最重要的一条,就是制度建设谋远略。

 首先是社会预见,我们原来很多科技发展基本是由市场决定,由科学家来决定。但是第四次工业革命的很多技术,背后的选择涉及到伦理问题、涉及到价值观念的问题。在这种情况下,一些技术有巨大的风险,所以在这些技术的选择过程中,社会各个方面不能袖手旁观。

 在科技政策研究领域有一种社会预见的方式,也是目前各国政府都采用的,就是来探讨这些技术未来的发展有哪些可能的选择,这些选择背后的社会影响是什么,然后通过各种机制来邀请社会各界,包括公众、科学家、社会科学家等,共同参与这些选择,所以社会预见可能是我们首先需要考虑的,而且在这个基础上构建一种多方参与的决策机制是我们必须考虑的。

 第二点叫做同步设计。像我们今天碰到的很多问题,包括环境污染的问题,其实设计时本身就出了问题,所以到最后尾端再解决已经晚了。很多对于伦理道德的思考,对于社会风险的分析,也要在设计过程中就考虑进去。正因为如此,美国的电气工程协会已经出台了好几版关于工程设计中的伦理守则。

 第三是适应性治理。当我们的很多科技发展面临风险的时候怎么办?如果简单行事,一下子从政府的政策和规制上卡住,也许风险没有了,但技术创新也无从谈起。最近这些年,各种网络新的服务,如网约车就面临这样的问题,一方面需要鼓励创新,但是另一方面对它产生的各种风险、对社会不利的影响也需要进行有效的规制。传统的规制体系是政府高高在上,对企业的规制、惩罚就像猫抓老鼠。但是在一些新的技术领域方面,政府对这些创新的了解非常有限,在这个时候企业和政府也许应该形成一个新的伙伴关系,企业跟政府一起来探讨什么样的方式规制行业对创新更加有利,同时也能最大可能地减少对社会的危害。所以这种适应性治理就需要政府和企业双方调整角色,共同来推进治理体系的完备。

 第四,全球参与。人工智能、基因编辑等很多新的领域,都给全世界的科学界、政府提出了挑战,各种各样的国际会议都在讨论通过什么样的方式建立全球治理的机制,来消除这些创新带来的各种风险。过去在这样的过程中,中国很多情况下都是缺位的。但是今天中国已经跟其他的国家一起在头班车上,中国有能力也必须参与到这些规则制定当中。

 在这方面我们要和全世界其他国家一起来打造人类命运共同体。落实到具体,希望学科学、学工程的学者和专家,也能参与到相关的政策讨论当中。

 最后,第四次工业革命有可能给我们带来美好的发展前景,也许我们可以仰望星空畅想未来,但也有可能被机器人统治, 这中间还有更多不同的可能。哪种可能会成为现实?人类未来的命运就在于我们如何把握第四次工业革命。





(以上是安徽省科企协副会长、安徽省驾协副会长,安徽国华光电技术有限公司、安徽嘻哈网络技术有限公司董事长,嘻哈学车“机器人电子教练”创始人张全雷整理分享,供您参考。) 查看全部
导读:第四次工业革命有可能给我们带来美好的发展前景,也许我们可以仰望星空畅想未来,但也有可能被机器人统治, 这中间还有更多不同的可能。哪种可能会成为现实?

人类未来的命运就在于我们如何把握第四次工业革命。

为什么我们对第四次工业革命感兴趣?有多少人又看过阿尔温·托夫勒的《第三次浪潮》?这本书是八十年代初出版的,也正好是我们80后出生的时间。当时文革刚结束,人们对各种新知识如饥似渴,那时候很多人拿到托夫勒的《第三次浪潮》以后,一下子被他描述的人类社会未来所震撼,所以这本书我找来也看了好多遍。

 托夫勒当时对于农业革命、工业革命和即将到来的信息革命所作出的分析和描述,今天回过头来看也完全不过时,他深邃的远见卓识令人赞佩,如果大家再把书里描述的发展和今天实际发生的现实对比,会发现他真不愧是天才的预言家。

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 第四次工业革命是什么?

也许我们可以把第一位机器人获得地球公民身份的这一天作为第四次工业革命到来的时间标志。但是大家也许不知道的是,在我们地球上已经有两百多万索菲亚的兄弟们在为人类辛勤地工作——有两百多万工业机器人在全世界各地工作,当然我们嘻哈学车推出的“机器人电子教练”也算其中的一员。另外可能还有很多索菲亚的兄弟姐妹们,在做更多智能类的工作。

 在美国佐治亚理工学院,有一位教授开了一门网上人工智能的课,他后来和他的学生们,根据IBM的沃森系统设计了一个助教系统Jill Watson,这个助教非常风趣幽默,而且能针对同学们的各种问题及时有效地回答,所以很多同学们认为她表现得非常好,甚至想评选她为优秀助教,直到后来发现这是人工智能的助教。类似这样的系统还有很多。

 第四次工业革命不仅仅是人工智能。

 第四次工业革命是由人工智能、生命科学、物联网、机器人、新能源、智能制造等等一系列创新所带来的物理空间、网络空间和生物空间三者的融合。

 第四次工业革命,其技术发展和扩散的速度,以及对我们人类社会影响的深度和广度,都是前三次工业革命远远不能相比的。再早几年,我们去驾校学车,你绝不会遇到一位机器人教练,现在它却真真切切地在各地为车友们当教员了。唯一一个大部分人都不被认为会变成现实的是机器人会成为公司董事会成员,但我想,如果问题问机器人会成为董事会秘书的情况,也许大部分人会同意。可以说第四次工业革命的很多技术已经来到了我们的身边。

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新技术的收益和挑战

这些技术会给我们带来各种各样的收益,对人类发展有巨大的促进。例如,我们现在需要花费巨大的投资治疗疾病,但是今后我们可以从最根本的地方解决问题,把基因缺陷识别出来并进行修复,这样就使得人类少患甚至不患很多疾病。另外有无人驾驶后,我们可以在上班路上无忧虑地阅读报纸。今年太空旅行的成本大概是3500万美元,未来会变得更低,到太空去旅行有可能会变得更加平常。当然,还有更多在我们身边发生的对人类健康和福利有巨大影响的事情,例如清华大学程京教授创办的生命科学公司,用生物芯片给新生儿童做耳聋基因检测,现在每年都能让1万多名儿童免受耳聋的痛苦。

但是另外一点,第四次工业革命也给人类带来了很多新的挑战,很多是我们以前从来没有碰到过的。牛津大学马丁学院对美国就业情况做了分析,按照他们的分析,美国有将近一半的工作,很有可能在今后的十年、二十年要被机器人、或者第四次工业革命带来的自动化取代。也有20%的就业机会同样有很大的可能被取代。只有1/3的就业是比较可靠不会被取代的。由于就业被替代,所产生的就业问题、收入分配问题,都是社会所非常关注的。

另外,基因检测,包括基因编辑等新的进展,一方面也许可以帮助我们消除一些疾病的困扰,另一方面还可以为我们提供更好的选择,例如婴儿出生之前,要不要考虑“定制”一个IQ很高、长得更漂亮、个子更高的婴儿等等。一旦我们进入到基因编辑,人类社会还会不会有多元化的群体呢?所以,这里也有一系列的伦理道德问题需要考虑。

 与此同时,对治理也会提出更多的挑战,大家知道数据是第四次工业革命非常关键的要素,不管是人工智能还是物联网,数据安全已经成为全世界都非常关心的问题。

 最近脸书公司碰到的问题就很典型,今后我们会看到越来越多这样的案例,今后政府如何保证公众隐私的安全,怎么解决数据安全可能对社会带来的各种问题,这些可能都是我们面临的种种挑战。

 面对第四次工业革命的挑战,中国准备好了吗?中国的创新是否能承担这样的重任?前一段时间关于中国的创新,社会上有很多讨论甚至争论。

 一方面我们看到中国的创新取得了巨大的进展。另一方面,从中兴事件看到我们在很多领域还被卡脖子,中国的创新到底怎么样?我们怎么分析和评价中国的创新?

 
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下面我们就从这三个维度看一看中国的创新到底怎么样。

首先,从科学技术研究的角度来看。中国的创新可以说在过去40年取得了高速进步,中国科技投入持续增长,已经成为全世界科学研究的主力军。从各国研发的投入来看,从1981到2018年的统计数据看,中国是直线上升,目前直逼投入最高的美国,美国在国际上很多年一直是投入最多的国家,中国的投入已经处于全球第二了。

 另外,从产出来讲,中国的学界这些年在英文的国际学术期刊里发表了大量文章。从2007年左右开始,中国学者在国际学术期刊发表的英文论文已经超过了除美国以外的所有其他欧美国家。在2011年前后,中国高水平学术期刊的论文也超过了除美国以外的其他国家,所以应该说高水平期刊发表我们也走在前列。

 从技术创新的角度来看,怎么把知识转变成商业价值?中国同样在各方面取得了巨大进步,而且若干领域已经在全球居于前列,当然也有一些领域我们还仍然落后。

 例如,从专利申请的情况来看,像美国、日本等国都比较多,我们从八十年代开始建立起中国的专利制度,现在中国的专利授权量也是全球领先的。当然中国的很多专利都是由我们国际领先的企业创造的,像华为、BAT,华大基因等,传统行业则有潍柴动力、三一重工、吉利等等,中国现在有一系列这样的创新企业,正是他们推动着中国创新走向全球,能够在市场上取得重大的成功。

 这些成功的背后其实是制度的创新。中国在制度创新上也做了一系列工作,例如我们形成了稳定多元的投入机制,专利研发的投入,77%都是由企业投入的。

 另外,我们的市场环境在知识产权的保护、风险投资、市场监管、技术标准等方面,都在不断完善。而且我们在基本的科技治理体系上,在学术道德、学术规范、科技伦理、公众科普等方面,都取得了举世瞩目的进步。

 中国创新为什么能够取得这样的进步?

 首先,中国40余年的改革,释放了中国社会创新的巨大潜力,从1985年中央发布关于科技体制改革的决定之后,我们的改革步伐从来没有停止:1998年知识创新工程、院所转制,2006年中长期科技规划的颁布,2014年科技项目管理体制改革,2016年以来创新驱动发展战略的实施,可以说这么多年始终坚持改革。

 同时,中国40余年的开放也促进了全球科技与中国科技、中国创新的水乳交融,也可以说中国创新的成功是开放的成功。中国有那么多科技论文在全世界发表,这其中40%是通过国际合作发表的,国际科技合作对中国的学者走向世界,以及中国对全世界科技的贡献发挥了巨大作用。

 同时,这些年中国企业发展过程中,在国际科技知识的发明专利方面,我们也购买了大量知识为我所用,这对中国产业发展有巨大的贡献。例如,购买专利使用权的费用,中国现在也是仅次于美国。即使像美国这样创新实力很强的国家,也需要从国外购买大量知识,是全球花钱最多的。所以,在当今创新全球化的大环境下,没有哪一个国家可以关起门来独自创新。

 中国创新系统有哪些不足?

 首先,原创性的科学研究还是有差距。这既与我们的微观激励机制有关系,也与中观机制相关。虽然中国在高水平期刊的论文发表已经居全球第二,但是和美国相比,差距还是很大,可以说美国仍是独占鳌头。

 另外,中国的创新虽然在很多领域取得了很大进展,甚至在有些领域是领先的,但是我们的发展极不平衡。

 首先是劳动生产率,衡量一个国家发展质量,劳动生产率非常重要。虽然我们GDP在全球占第二,但是到现在中国的劳动生产率在全球仅排在九十几。跟金砖国家相比,我们比巴西、俄罗斯、南非都要低,仅仅是比印度高一些。说明中国经济的整体质量还是不高。

 另外,在一些关键高技术领域,我们的依赖也是相当严重。过去几年,我国进口集成电路所花的钱比进口石油花的钱还要多。

前两年对国际上全球新药创制的情况进行了分析,57%是由美国公司提供的,其他国家也有不同程度的贡献,但中国对此贡献寥寥无几。

 我们在制度建设方面,也仍然还有很多需要进一步完善,包括中国创新的市场环境、生态环境,都还需要我们耐心培育。另外,科技体制改革以后,一些共性技术领域,在原有的应用型科技机构转制后,也是缺位的。

 还有创新治理体系有待进一步完善。前几次工业革命在其他国家发生的时期,,中国还处在农耕时代,我们根本没有机会去接触到前沿,所以很多新的产业技术革命对社会带来的影响我们并没有感受到。等这些技术到了中国的时候,应该说已经比较成熟了,所以我们用起来没有特别大的阻力。但是大家不要忘记,当时这些新的技术,像在英国这些国家应用的时候,也遇到非常强大的社会阻力,例如第一次工业革命就有很多机器捣毁的卢德主义者,因为这些机器对他们工作甚至投资都产生了巨大的不利影响,所以他们非常抵抗这些新技术在社会中的普及。

 但是第四次工业革命不一样了,第四次工业革命我们和其他国家一起都在头班车上。第四次工业革命对社会产生的各种影响,包括对就业、伦理、治理的影响,其他国家感受到了,我们也同样感受到了。所以,在这个时候我们创新治理体系急需进一步跟上来。

 在中国原来的创新政策研究当中,历来把创新的结果假定为积极有利的影响,关注什么样的政策能推动创新的发展,但是对创新可能带来的风险,对于创新可能带来的不利影响,以及怎么样对风险进行有效的规制,我们原来在这方面考虑不多。

 另外,在创新政策制定过程中,怎么把公众意见有效纳入进来我们考虑得也不多,所以我们在技术风险,不同利益理性协商机制、不同价值理性协商机制这些方面需要进一步深入思考,同时要建立这样的机制。

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 我们做了这么大努力,中国创新为什么还有这样的差距?

首先,中国市场改革还不完善。所以我们有很多产权问题,此外,信用体制的建设、中小企业的融资也都存在问题,我们目前出台的一浪高过一浪的改革,其实都是想解决这些基本问题。

 其次,体制机制改革不到位。例如像清华、北大、中科大这样的高校,像很多医院、科研机构都是事业单位,有一套比较僵化的管理体系,事业单位的改革还是滞后的。

 第三,在赶超战略下,形成了很多制度的惯性。我们南方或者是沿海地区,有一些民营企业已经取得了巨大成功,赚得盆满钵满,他们为什么不能投入更多搞创新,开发新产品?很多企业会说:“对他们来讲最稳当的盈利模式,就是找一个跨国公司接单,定期把产品生产并销售给他。”

 即便有研发,中国企业也几乎都是投入在应用开发上,基础科学研究很少投资。国外很多大企业早就开始投入基础研究,基础研究打开了他们面前的窗户,让他们看得更远,但是中国企业目前这样做的还很少。

 第四,从成长到成熟也需要时间,中国有一位技术专家曾经这样写到:“中国技术发展的历史实际是一部技术引进在中国不断消化的历史”。解放前,我们主要是靠引进西方的技术,建国之后我们开始从苏联引进技术,改革开放之后又从西方引进技术,真正考虑到自主创新强调创新能力也就是过去二三十年,所以我们创新体系建设时间还不长,任何一个国家想形成比较完善成熟的创新体系都需要磨炼。日本从明治维新开始,经过一百多年的努力,到七八十年代才真正在全世界取得创新的成功。

 当然,治理体系也同样需要更多的时间来磨炼。

如何认识创新发展的现实

 首先,我们要有一种谦逊自信的态度。中国设定的目标是要在全世界成为创新大国、创新强国,这点我们要有充分的自信心,中国过去这些年发展的历史也使我们对这点应该有充分的信心,但我们也要清醒的认知到当今世界的国与国之间的科技也是有“阶层固化”的,想打破它不仅仅只有信心和勇气,还需要我们自我的蝶变和历史机遇。

 但是我们也要认识到,这个世界从来没有哪一个国家可以在所有领域独占鳌头,永远成为科技霸主,所以即使我们成为全世界的强国,仍然还有很多领域不如其他国家,仍然需要跟其他国家进行交流和合作。

 从这点来讲,我们的心态也可能要从原来的什么事情都想争第一,一定要比一比、拼一拼,进入到一种正常的心态,就是我们有强的地方,也承认有不如人家的地方,需要去学习,去交流合作。

 第二,要用务实平常的心态来看待我们经常碰到的事情。今天可能我们取得了某些值得骄傲的成就,明天可能遇到一点挫折,会让大家觉得沮丧。任何一个国家,包括中国过去的发展就是这样一步一步走来的。这种情况下我们不要因为一时的成功就做出一些不加思索去冒险的事情。当然另外一点,也不能因为有一点挫折就徘徊不前而碌碌无为。要看到我们在过去追赶的过程中还是有很多短板需要尽快补上来。所以,这种平常心态可能也是我们下一步需要磨炼的。

 第三,要有一种开放包容的心态。这点也非常重要,尤其中兴、华为事件出来之后有各种各样的讨论。其实这些事件不只是现在出现,今后还会出现,这些事件的出现不能作为我们闭关自守的借口,闭关自守的创新是永远没有出路的。开放创新和自主创新不是对立的,对中国这样的发展中国家来讲,我们必须坚持开放创新和自主创新并行不悖。

 第四次工业革命中国应该做什么?

科学研究补短板。首先,中国的科学研究需要进一步补短板。

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麦肯锡对中美科技创新实力做了分析对比,我们在有些领域,例如高铁、太阳能、家电等,确实是全世界领先的。在一些传统产业领域,像建筑材料、建筑机械等,也是领先的。

但是,另外我们也不要忘记仍然有很多短板。在以科学为基础的产业里,不管是制药、生物技术、半导体设计,还是特殊的医药化工材料等领域,我们的差距仍是巨大的。很多用户导向的行业里,我们仍然也有很多差距。从这点来讲,中国需要进一步投入到科技上,去补短板,尤其是在一些基础研究领域要进一步补短板。

技术创新架桥梁

第二,技术创新架桥梁。中国在人工智能领域的学术论文发表已经在全球排第一。

 另外,如果我们看人工智能领域的专利,会看到一系列耳熟能详的名字,像IBM、三星、佳能、NEC、谷歌等等,但仅有一家中国公司——国家电网做了一些特殊贡献,可能大家没有想到国家电网会在这方面领先,国电希望架设全球智能电网,所以做了很多研究。但是很多我们很熟悉的中国公司在这方面还是落后的。从这点来讲,我们需要积极思考学术研究跟企业应用之间怎么样加强联系。

 制度建设谋远略

 最后一条,也许是最重要的一条,就是制度建设谋远略。

 首先是社会预见,我们原来很多科技发展基本是由市场决定,由科学家来决定。但是第四次工业革命的很多技术,背后的选择涉及到伦理问题、涉及到价值观念的问题。在这种情况下,一些技术有巨大的风险,所以在这些技术的选择过程中,社会各个方面不能袖手旁观。

 在科技政策研究领域有一种社会预见的方式,也是目前各国政府都采用的,就是来探讨这些技术未来的发展有哪些可能的选择,这些选择背后的社会影响是什么,然后通过各种机制来邀请社会各界,包括公众、科学家、社会科学家等,共同参与这些选择,所以社会预见可能是我们首先需要考虑的,而且在这个基础上构建一种多方参与的决策机制是我们必须考虑的。

 第二点叫做同步设计。像我们今天碰到的很多问题,包括环境污染的问题,其实设计时本身就出了问题,所以到最后尾端再解决已经晚了。很多对于伦理道德的思考,对于社会风险的分析,也要在设计过程中就考虑进去。正因为如此,美国的电气工程协会已经出台了好几版关于工程设计中的伦理守则。

 第三是适应性治理。当我们的很多科技发展面临风险的时候怎么办?如果简单行事,一下子从政府的政策和规制上卡住,也许风险没有了,但技术创新也无从谈起。最近这些年,各种网络新的服务,如网约车就面临这样的问题,一方面需要鼓励创新,但是另一方面对它产生的各种风险、对社会不利的影响也需要进行有效的规制。传统的规制体系是政府高高在上,对企业的规制、惩罚就像猫抓老鼠。但是在一些新的技术领域方面,政府对这些创新的了解非常有限,在这个时候企业和政府也许应该形成一个新的伙伴关系,企业跟政府一起来探讨什么样的方式规制行业对创新更加有利,同时也能最大可能地减少对社会的危害。所以这种适应性治理就需要政府和企业双方调整角色,共同来推进治理体系的完备。

 第四,全球参与。人工智能、基因编辑等很多新的领域,都给全世界的科学界、政府提出了挑战,各种各样的国际会议都在讨论通过什么样的方式建立全球治理的机制,来消除这些创新带来的各种风险。过去在这样的过程中,中国很多情况下都是缺位的。但是今天中国已经跟其他的国家一起在头班车上,中国有能力也必须参与到这些规则制定当中。

 在这方面我们要和全世界其他国家一起来打造人类命运共同体。落实到具体,希望学科学、学工程的学者和专家,也能参与到相关的政策讨论当中。

 最后,第四次工业革命有可能给我们带来美好的发展前景,也许我们可以仰望星空畅想未来,但也有可能被机器人统治, 这中间还有更多不同的可能。哪种可能会成为现实?人类未来的命运就在于我们如何把握第四次工业革命。

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(以上是安徽省科企协副会长、安徽省驾协副会长,安徽国华光电技术有限公司、安徽嘻哈网络技术有限公司董事长,嘻哈学车“机器人电子教练”创始人张全雷整理分享,供您参考。)

中国驾培

嘻哈君 发表了文章 • 0 个评论 • 563309 次浏览 • 2019-08-21 16:17 • 来自相关话题

摘要:机动车驾驶培训机构是指各类机动车驾驶培训学校、培训班等的总称。机动车驾驶员培训业务是指以培训学员的机动车驾驶能力或者以培训道路运输驾驶人员的从业能力为教学任务,为社会公众有偿提供驾驶培训服务的活动。包括对初学机动车驾驶人员、增加准驾车型的驾驶人员和道路运输驾驶人员所进行的驾驶培训、继续教育以及机动车驾驶员培训教练场经营等业务。

据公安部交通管理局发布,截至2018年9月,全国机动车保有量达3.22亿辆;机动车驾驶人达4.03亿人,我国嫣然成为一个机动车大国,有着巨大的市场和动能。

据介绍,截至2018年9月底,全国机动车保有量达3.22亿辆,其中汽车保有量达2.35亿辆,占机动车总量的72.91%。2018年第三季度新注册登记机动车达741万辆,其中新注册登记汽车达652万辆。新能源汽车保有量达221万辆,新能源货车占比超过10%。私家车保有量达1.84亿辆,保持持续快速增长。载货汽车第三季度新注册登记量达241万辆,继续保持快速增长态势。

 同时,机动车驾驶人数量突破4亿,今年第三季度新领证驾驶人845万人。随着机动车保有量快速增长,机动车驾驶人数量呈现同步增长趋势。2018年第三季度全国新领证驾驶人数量达845万人。

基于我国道路交通事故的不断增加,改善道路交通安全的迫切愿望摆在了政府、社会的面前,如何改变这一状况?实践证明,抓好源头---驾培,不失为改善道路交通安全的重要举措。因此,国家在不同的历史阶段,都将驾培的任务定位于提高公民的交通安全意识、改善道路交通安全。






根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十条规定,“ 驾驶培训学校、驾驶培训班应当严格按照国家有关规定,对学员进行道路交通安全法律、法规、驾驶技能的培训,确保培训质量”。因此驾培的内容主要是道路交通安全法律、法规、驾驶技能。

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十条规定,“机动车的驾驶培训实行社会化,由交通主管部门对驾驶培训学校、驾驶培训班实行资格管理”。因此,我国驾培的主管部门是交通主管部门,即国务院交通运输部。

 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第十九条规定,“驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证。申请机动车驾驶证,应当符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件;经考试合格后,由公安机关交通管理部门发给相应类别的机动车驾驶证”。因此,驾培的关联部门是公安机关交通管理部门。






一、建国前(驾驶技能的“拜师学艺”阶段)

从我国进入第一辆汽车到1949年,没有专门培训驾驶员的场所。1901年,我国有了第一辆汽车。

尽管当时已经启用汽车驾驶执照,但尚无培训汽车驾驶的专门机构,毕竟学习驾驶的人少之又少。学习驾驶技术,只能向已经取得驾驶执照的人学习。过去学习技术必须通过“拜师学艺”这种渠道。而且按照传统的习惯,行大礼、三拜九叩举行仪式,方能收为弟子。如首先请德高望重的证人上座,身着传统服装的师傅坐在案桌的两侧,徒弟由引师、保师、代师用“如意”带进拜师现场等。






二、建国后至改革开放初期(职业驾培的行业化阶段)

据统计,在1949年,中国的人均收入是66元人民币,约等于18美元。1949年建国前夕,全国公路通车里程只有8.09万公里,而1978年则增长到89.02万公里;全国民用汽车保有量,1949年时只有5.09万辆 ,而1978年则为135.84万辆。但由于抗美援朝,土改,反右,大跃进,人民公社化,扩军备战,文化大革命,对外援助等,使中国损失了数万亿美元的社会财富,使得私人购汽车的可能性很低,只有国家购买汽车用于公路运输或单位用车。所以,从整个建国时期到改革开放初期,学习驾驶的人员基本上都是职业驾驶员。而且培训职业驾驶员的场所都是交通系统的交通技工学校,具有典型的行业培训色彩。






三、改革开放初期至1993年(驾培的启蒙阶段)

1978年12月,中国共产党召开了具有重大历史意义的十一届三中全会,开创了中华民族重振雄风的新时代。随着全党工作重点的转移和改革开放的不断深化,经济进入了全面振兴、快速发展的新时期,汽车数量急剧增多。1979年我国汽车保有量只有200万辆,而1985年则达到350万辆,到1995年底,我国的汽车保有量已超过了1000万辆。仅就济南市来讲,1988年以前全市驾驶培训机构仅有10家左右,但到了1993年驾驶员培训机构则增到40多家。随着学习驾驶技能的人数的增多,投资建设驾校的人们热情也开始高涨,驾驶培训开始有了市场化的倾向。






四、1993年至2004年(驾培的过渡阶段)

面对上述出现的状况,1993年11月10日,国务院召集中编办、交通部、公安部等部门负责人,就对我国驾驶培训市场的管理问题进行协调,形成了国阅[1993]204号《关于研究道路交通管理分工和地方交通公安机构干警评授警衔问题的会议纪要》,明确了交通部在驾驶员培训方面的职责分工。交通部门开始整顿治理全国驾驶培训市场。1994年的5月和6月,交通部连续下发了441号《关于尽快开展汽车驾驶学校和驾驶员培训行业管理工作的通知》、623号《关于开展汽车驾驶学校和驾驶员培训行业管理工作的补充通知》,要求尽快开展驾校和驾培行业的管理工作。为使这项工作能顺利进行,1994年12月7日,交通部、公安部联合下发了[1994]1242号文件,要求交通、公安部门认真贯彻执行国阅[1993]204号文件。1994年4月和1995年5月,交通部先后在南京、海南分别召开了全国驾驶员培训行业管理工作会议,推动这项工作的开展。在1994年和1998年的两次机构改革中,国务院和省政府都明确规定,由交通部门负责驾校和驾培行业管理工作。1996年2月9日,山东省人大通过了《山东省道路运输管理条例》,其中明确了开办驾校必须经交通主管部门批准。





 
五、2004年至今(驾培市场化的初级阶段)

2003年发布《中华人民共和国道路交通安全法》,其中第二十条规定“机动车的驾驶培训实行社会化,由交通主管部门对驾驶培训学校、驾驶培训班实行资格管理,其中专门的拖拉机驾驶培训学校、驾驶培训班由农业(农业机械)主管部门实行资格管理,任何国家机关以及驾驶培训和考试主管部门不得举办或者参与举办驾驶培训学校、驾驶培训班”。2004年5月1日正式实施。同时,2003年到2004年期间,国家先后发布了《中华人民共和国道路运输条例》;公安部、国家发展和改革委员会、交通部、农业部、国家安全生产监督管理局的《预防道路交通事故“五整顿”“三加强”实施意见》;公安部、交通部、农业部的《机动车驾驶员队伍整顿工作实施方案》。其中对驾驶培训管理方面作了更为细致的要求。

 作为驾驶培训市场的政府管理部门,也先后出台修订了《中华人民共和国机动车驾驶员培训教学大纲》、《机动车驾驶培训机构资格条件》(JT/T433)等规章办法。为驾培市场的持续、健康和有序发展奠定了基础。不远的将来,一个新兴的驾培社会化将逐渐完善和形成。

(以上是安徽省机动车驾驶培训行业协会副会长,安徽国华光电技术有限公司、安徽嘻哈网络技术有限公司、嘻哈学车董事长张全雷整理分享,供您参考!) 查看全部
摘要:机动车驾驶培训机构是指各类机动车驾驶培训学校、培训班等的总称。机动车驾驶员培训业务是指以培训学员的机动车驾驶能力或者以培训道路运输驾驶人员的从业能力为教学任务,为社会公众有偿提供驾驶培训服务的活动。包括对初学机动车驾驶人员、增加准驾车型的驾驶人员和道路运输驾驶人员所进行的驾驶培训、继续教育以及机动车驾驶员培训教练场经营等业务。

据公安部交通管理局发布,截至2018年9月,全国机动车保有量达3.22亿辆;机动车驾驶人达4.03亿人,我国嫣然成为一个机动车大国,有着巨大的市场和动能。

据介绍,截至2018年9月底,全国机动车保有量达3.22亿辆,其中汽车保有量达2.35亿辆,占机动车总量的72.91%。2018年第三季度新注册登记机动车达741万辆,其中新注册登记汽车达652万辆。新能源汽车保有量达221万辆,新能源货车占比超过10%。私家车保有量达1.84亿辆,保持持续快速增长。载货汽车第三季度新注册登记量达241万辆,继续保持快速增长态势。

 同时,机动车驾驶人数量突破4亿,今年第三季度新领证驾驶人845万人。随着机动车保有量快速增长,机动车驾驶人数量呈现同步增长趋势。2018年第三季度全国新领证驾驶人数量达845万人。

基于我国道路交通事故的不断增加,改善道路交通安全的迫切愿望摆在了政府、社会的面前,如何改变这一状况?实践证明,抓好源头---驾培,不失为改善道路交通安全的重要举措。因此,国家在不同的历史阶段,都将驾培的任务定位于提高公民的交通安全意识、改善道路交通安全。

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根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十条规定,“ 驾驶培训学校、驾驶培训班应当严格按照国家有关规定,对学员进行道路交通安全法律、法规、驾驶技能的培训,确保培训质量”。因此驾培的内容主要是道路交通安全法律、法规、驾驶技能。

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十条规定,“机动车的驾驶培训实行社会化,由交通主管部门对驾驶培训学校、驾驶培训班实行资格管理”。因此,我国驾培的主管部门是交通主管部门,即国务院交通运输部。

 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第十九条规定,“驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证。申请机动车驾驶证,应当符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件;经考试合格后,由公安机关交通管理部门发给相应类别的机动车驾驶证”。因此,驾培的关联部门是公安机关交通管理部门。

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一、建国前(驾驶技能的“拜师学艺”阶段)

从我国进入第一辆汽车到1949年,没有专门培训驾驶员的场所。1901年,我国有了第一辆汽车。

尽管当时已经启用汽车驾驶执照,但尚无培训汽车驾驶的专门机构,毕竟学习驾驶的人少之又少。学习驾驶技术,只能向已经取得驾驶执照的人学习。过去学习技术必须通过“拜师学艺”这种渠道。而且按照传统的习惯,行大礼、三拜九叩举行仪式,方能收为弟子。如首先请德高望重的证人上座,身着传统服装的师傅坐在案桌的两侧,徒弟由引师、保师、代师用“如意”带进拜师现场等。

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二、建国后至改革开放初期(职业驾培的行业化阶段)

据统计,在1949年,中国的人均收入是66元人民币,约等于18美元。1949年建国前夕,全国公路通车里程只有8.09万公里,而1978年则增长到89.02万公里;全国民用汽车保有量,1949年时只有5.09万辆 ,而1978年则为135.84万辆。但由于抗美援朝,土改,反右,大跃进,人民公社化,扩军备战,文化大革命,对外援助等,使中国损失了数万亿美元的社会财富,使得私人购汽车的可能性很低,只有国家购买汽车用于公路运输或单位用车。所以,从整个建国时期到改革开放初期,学习驾驶的人员基本上都是职业驾驶员。而且培训职业驾驶员的场所都是交通系统的交通技工学校,具有典型的行业培训色彩。

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三、改革开放初期至1993年(驾培的启蒙阶段)

1978年12月,中国共产党召开了具有重大历史意义的十一届三中全会,开创了中华民族重振雄风的新时代。随着全党工作重点的转移和改革开放的不断深化,经济进入了全面振兴、快速发展的新时期,汽车数量急剧增多。1979年我国汽车保有量只有200万辆,而1985年则达到350万辆,到1995年底,我国的汽车保有量已超过了1000万辆。仅就济南市来讲,1988年以前全市驾驶培训机构仅有10家左右,但到了1993年驾驶员培训机构则增到40多家。随着学习驾驶技能的人数的增多,投资建设驾校的人们热情也开始高涨,驾驶培训开始有了市场化的倾向。

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四、1993年至2004年(驾培的过渡阶段)

面对上述出现的状况,1993年11月10日,国务院召集中编办、交通部、公安部等部门负责人,就对我国驾驶培训市场的管理问题进行协调,形成了国阅[1993]204号《关于研究道路交通管理分工和地方交通公安机构干警评授警衔问题的会议纪要》,明确了交通部在驾驶员培训方面的职责分工。交通部门开始整顿治理全国驾驶培训市场。1994年的5月和6月,交通部连续下发了441号《关于尽快开展汽车驾驶学校和驾驶员培训行业管理工作的通知》、623号《关于开展汽车驾驶学校和驾驶员培训行业管理工作的补充通知》,要求尽快开展驾校和驾培行业的管理工作。为使这项工作能顺利进行,1994年12月7日,交通部、公安部联合下发了[1994]1242号文件,要求交通、公安部门认真贯彻执行国阅[1993]204号文件。1994年4月和1995年5月,交通部先后在南京、海南分别召开了全国驾驶员培训行业管理工作会议,推动这项工作的开展。在1994年和1998年的两次机构改革中,国务院和省政府都明确规定,由交通部门负责驾校和驾培行业管理工作。1996年2月9日,山东省人大通过了《山东省道路运输管理条例》,其中明确了开办驾校必须经交通主管部门批准。

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五、2004年至今(驾培市场化的初级阶段)

2003年发布《中华人民共和国道路交通安全法》,其中第二十条规定“机动车的驾驶培训实行社会化,由交通主管部门对驾驶培训学校、驾驶培训班实行资格管理,其中专门的拖拉机驾驶培训学校、驾驶培训班由农业(农业机械)主管部门实行资格管理,任何国家机关以及驾驶培训和考试主管部门不得举办或者参与举办驾驶培训学校、驾驶培训班”。2004年5月1日正式实施。同时,2003年到2004年期间,国家先后发布了《中华人民共和国道路运输条例》;公安部、国家发展和改革委员会、交通部、农业部、国家安全生产监督管理局的《预防道路交通事故“五整顿”“三加强”实施意见》;公安部、交通部、农业部的《机动车驾驶员队伍整顿工作实施方案》。其中对驾驶培训管理方面作了更为细致的要求。

 作为驾驶培训市场的政府管理部门,也先后出台修订了《中华人民共和国机动车驾驶员培训教学大纲》、《机动车驾驶培训机构资格条件》(JT/T433)等规章办法。为驾培市场的持续、健康和有序发展奠定了基础。不远的将来,一个新兴的驾培社会化将逐渐完善和形成。

(以上是安徽省机动车驾驶培训行业协会副会长,安徽国华光电技术有限公司、安徽嘻哈网络技术有限公司、嘻哈学车董事长张全雷整理分享,供您参考!)

找差距,再出发——对标先发城市,发挥合肥科教优势,打造“创新之都”

嘻哈君 发表了文章 • 0 个评论 • 86862 次浏览 • 2019-08-14 16:31 • 来自相关话题

  
近期,《合肥日报》开辟“找差距补短板  抓落实促发展——深入学习贯彻市委十一届九次全会精神”专栏,从经济体量、创新活力、辐射带动力、县域经济、为民服务能力和成效、干部作风能力建设等六个方面推出系列报道。今天的《合肥日报》头版推出《时不待我,只争朝夕从头越——对标先发城市,合肥创新要在更大舞台上比拼》。文章正视合肥创新与先发城市的差距,指出合肥的科教优势和既有的创新成就,分析合肥在国家战略中的发展机遇,提出“知差距而求新,知不足而求进”,走高质量发展之路,加速奔向具有国际影响力的“创新之都”。 
 
 核心提示距离"具有国际影响力的创新之都”,还有多远的征途?追上科技创新榜上的先发城市,还需怎样的兼程倍进?创新的合肥,把自己冷静地置于全国、全球创新版图之上,定位、对标、找差距、谋发展。近年来,围绕“大湖名城、创新高地”的战略定位,合肥以独有的科教资源优势与创新基因,迸发出强劲的势能,站上求新求变的潮头。 2018年11月5日,一个新的发展大格局跃然纸上——长三角一体化发展上升为国家战略。自此,合肥身处更高维度的发展机遇之中、更广阔的舞台之上。站在新的历史起点上,作为长三角世界级城市群副中心城市,合肥如何发挥自身优势,深度融入,用科技创新音符共唱“长三角合奏曲”?作为综合性国家科学中心,如何发挥主体推动作用,积极推进长三角创新圈构建,角逐更广阔的舞台,充分彰显“合肥担当”?知差距而求新,知不足而求进!对照国家战略赋予合肥的使命,对标先发城市,推动高质量发展、加速迈向具有国际影响力的“创新之都”,须思考更需行动。  




 
“创新天地”在合肥
 
创新,是合肥最大优势、最亮品牌,尊重科学、尊重创新、尊重实干,也是这座城市最鲜明的特质。
 
从中国科大、中科院合肥物质科学研究院等高校院所相继迁入,到如今合肥综合性国家科学中心、滨湖科学城、全面创新改革试验区、国家自主创新示范区等“四个一”创新主平台全面铺开;




中国科学技术大学
 
从全超导托卡马克、稳态强磁场、同步辐射等现有大科学装置功能持续提升,到聚变堆主机系统、量子信息、离子医学中心等一大批重大科技基础设施和基础研发平台加快建设......




 
全超导托卡马克装置
 
合肥持续不断集聚科技创新资源,着力提升自主创新能力。
 
在国家创新基础平台的梯次布局中,合肥是三大综合性国家科学中心之一,是大科学装置最集中的城市之一,拥有60所高等院校,在校学生64万人,重点实验室、工程(技术)研究中心、企业技术中心等各类研发机构超过1400个,院士工作站和博士后工作站171家,在肥服务“两院”院士123人。




 
中科院合肥物质科学研究院生物医学光学创新团队
 
在这里,高度集聚的科教资源为创新创业提供了大舞台。奔涌的创新浪潮,把机遇推到了有准备的人面前。
 
 成绩,不断涌现;数据,是最好的证明。
 
——自主创新指标持续增长。合肥主要创新指标近年来持续“两位数”高速增长,始终处于全国省会城市第一方阵。
 
——重大原创成果加速涌现。热核聚变、量子等一批国际领先水平的科技成果相继问世,中国科大18个量子比特纠缠刷新世界纪录;在国际上首次实验实现全光量子中继器的原理性验证,为构建远距离光纤量子网络开辟了新途径。近三年来,累计22项成果荣获国家科学技术奖,2018年、2019年连续进入外籍人才眼中最具吸引力中国城市前三名。
 
——引领性重大平台稳步推进。高水平建设综合性国家科学中心,在信息、能源、健康、环境等领域,加快重大战略平台建设布局;深化同高校院所合作,先后与中国科大、清华、北航等院校共建高水平协同创新平台,硕果累累。
 
——政策保障体系不断完善。突出创新驱动顶层设计,明确建设“创新之都”的时间表、路线图;改革科技投入方式,出台“合肥版”自主创新政策;强化落实人才政策体系,构建“育才、引才、集才、留才、用才”的人才生态环境。




 
中科院量子信息与量子科技创新研究院效果图
 
山有脊梁而巍峨,人有精神而挺立。创新从来不会一蹴而就,只有不畏劳苦沿着陡峭山路攀登的人,才有希望达到光辉的顶点。在创新的征途中,合肥已经并将继续以“九死一生”的豪情砥砺前行。
 
科技之城的“成长痛”
 
“科技竞争就像短道速滑,我们在加速,人家也在加速,最后要看谁速度更快、谁的速度更能持续。”关于科技创新,习近平总书记作出如此形象比喻。
 
其中要义,合肥深知。
 
作为全国创新资源最密集、创新能力最强劲的区域,科技创新已成为长三角地区竞逐焦点。
 
随着长三角一体化发展上升为国家战略,作为长三角世界级城市群副中心城市,合肥有机遇,更有压力。




世界知识产权组织前不久发布的2019年全球创新指数报告显示,中国有19个创新集群进入全球百强,深圳—香港第2位,北京第4位,上海第11位、南京第25位、杭州第30位、合肥第90位。与上年相比,深圳一香港位次持平,北京上海分别前进1位、南京前进2位、杭州前进11位、合肥前进7位。
 
数字,说明成绩,同样也折射差距!
 
“在看到合肥科技创新不俗成绩的同时,也要清醒地认识到,对标先发城市,合肥在创新方面仍然存在不小差距,面临一系列挑战。”市科技局局长黄群英如是说。




 
清华大学合肥公共安全研究院。
 
欲谋追赶,先知差距。
 
安徽省社科院城乡经济研究所所长孔令刚表示,合肥科技创新的基础和能力较好,尤其是在原始成果创新和重大平台建设方面,已跻身“国家队"。“然而,不能仅仅满足于打造‘国家队’,我们还要建设‘安徽队’、'合肥队’,建设自己的创新主体。”孔令刚认为,企业创新主体作用发挥不强,是导致合肥科技创新与长三角先发城市存在差距的一大原因。
 
“差距,表现在企业整体创新能力和综合实力方面。”黄群英也有同样的感受,坦言“成绩不俗,活力不足。”
 




 中国声谷体验中心
 
一组数据更说明问题:合肥高新技术企业数量逐年增加,总数达2110家,但与2018年公布的北京20297家、深圳10988家、上海7668家数据相比,差距不言而喻;合肥科技创新型企业规模较小,“瞪羚企业”、新领军者企业非常少,科创板首批25家企业挂牌,合肥没有一家入选;在中国161家独角兽企业中,北京74家、上海34家、深圳14家,合肥仅1家。
 
“差距,还表现在研发投入方面。”黄群英对记者说,政府的财政资金支持力量仍需加强,例如2019年深圳市科创委一年掌握的科创资金高达120亿元,合肥在这方面也有不小差距。
 
 提及追赶的紧迫性,安徽创新馆管理服务中心主任陈林在接受采访时表示,科技成果转化是科学技术发挥第一生产力作用、提升产业竞争力的关键,企业在其中应占据主体地位。而合肥的现实是, 很多原始创新成果无法顺利产业化,犹如血管堵塞,血液无法汇集到心脏。
 
如何有效破解这些难题,更好激发企业创新主动性,提升企业自身创新能力,成为摆在合肥面前的重要课题。
     
关山万里从头越
 
当前,合肥正在加快综合性国家科学中心建设,做好科技创新和产业创新两篇大文章,全力构建创新全链条格局,加快打造具有国际影响力的创新之都。
 
雄关漫漫,关山万里。如何激发企业创新主体作用,在更广阔的舞台上翩跹起舞?
 
——突出企业主导,强化政府引导
 
“必须充分认识企业在技术创新中的主体地位。”孔令刚认为,激发企业的创新活力,应创造良好的创新生态环境,“要弄清楚每家企业的真正的需求,全面、系统地梳理企业的‘需求清单’,针对性地解决堵点、难点、痛点。”
 
其实,对于企业主体的培养,合肥已有明确思路——对标沪宁杭、携手G60,突出企业主导,强化政府引导,构建覆盖企业成长全生命周期的服务体系,培育更多“独角兽”。
 
黄群英介绍,接下来,合肥将建立高新技术企业“培育池”,启动高成长企业培育计划,加强对中小企业科技创新支持,抓好高新技术企业所得税优惠、研发费用加计扣除、创新券等各类创新优惠政策落实力度,降低企业研发成本。
 




 
合肥京东方
 
一一打造“政产学研用金"深度融合科技大市场
 
科技创新绝不仅仅是实验室里的研究,必须将科技创新成果转化为推动经济社会发展的现实动力,让科技成果结出“产业之花”。
 
强化产学研紧密合作,成为合肥激发企业主体作用发挥的重要举措之一。
 
为此,合肥将加强新型研究院建设、运行和管理,推进“高校院所一新型研发机构一高新技术企业”技术创新链的协同联动,提升企业孵化能力。支持企业联合高校院所共建工程(技术)研究中心、重点(工程)实验室等各类研发机构,遴选组建一批市级技术创新中心,提升企业创新能力。支持龙头企业联合高校院所组建产业技术创新战略联盟,充分开展技术合作,促进成果转化及产业发展,提升企业、产业竞争力。
 
4月24日,安徽创新馆开馆,成为合肥促进科技成果转化的最生动注脚。陈林介绍,作为全国首座以创新为主题的场馆,安徽创新馆身负重任,将充分发挥“汇聚展示、捕捉寻找、研发转化、孵化加速、创新服务”的环形链功能,致力于打造“政产学研用金”深度融合科技大市场。
 




 
安徽创新馆
 
安徽云玺科技是一家以互联网云智能印章及云服务平台为核心产品的公司。对于合肥的这些努力,云玺科技董事长童迎伟最有发言权。2016年,凭借优异的路演,云玺科技落户中科大先研院进行孵化,公司在研发道路上迅速走上正轨,“安徽创新馆开馆,为企业带来了更广阔的平台。”
 
——不遗余力强化人才动能,激发人才创新活力
 
创新之道,唯在得人。人才是创新驱动战略关键因素。
 
任涛,是中科院强磁场科学中心的一名研究员,参与国家大科学装置“稳态强磁场实验装置”相关科研工作,同时兼任合肥中科普瑞升生物医药科技有限公司总经理,创办企业助推相关成果产业化。
 
20多年前,科研人员如果想创办企业,只能从院所辞职。如今,在合肥,任涛非但不必辞职,院所对他的科研考核也从论文、专利,转向产品研发公司运营管理。不仅如此,他所在公司的注册、人才招聘政策对接等,政府都提供一站式服务。而这,仅仅是合肥重视、支持创新人才的一个缩影。
 
对标先发城市,奋力追赶中的合肥仍需不遗余力地强化人才动能——实施更加积极的创新创业创造人才激励和吸引政策,引进扶持一批高层次科技人才团队在肥创办企业;发挥企业家在创新创业中的作用,在各行各业大规模培养高级技师、技术工人等高技能人才;新建一批高水平的众创空间,孵化培育创新型小微企业,优化人才创新创业环境,激发全社会创造活力。
 
 在孔令刚的脑海中,还有一个更美好的愿景——习近平总书记在安徽视察时指出,“合肥这个地方是养人’的,培养出了这么多优秀人才,是创新的天地。”在他看来,合肥不仅要成为“养人”的天地,还要成为“养业”、“养家”的天地,让“大牛”来了就不想走,成就一番事业,甚至带活一个产业。
 
取法乎上,仅得其中;取法乎中,仅得其下。站在更广阔的舞台上,合肥为创新发展找差距、补短板、谋发展,源源不断地注入新活力。我们相信,只要善于发现机遇,抓住机遇,用好机遇,就一定能为合肥推动高质量发展提供不竭动力,加速迈向具有国际影响力的“创新之都”。
 
(来源:合肥日报) 查看全部
  
近期,《合肥日报》开辟“找差距补短板  抓落实促发展——深入学习贯彻市委十一届九次全会精神”专栏,从经济体量、创新活力、辐射带动力、县域经济、为民服务能力和成效、干部作风能力建设等六个方面推出系列报道。今天的《合肥日报》头版推出《时不待我,只争朝夕从头越——对标先发城市,合肥创新要在更大舞台上比拼》。文章正视合肥创新与先发城市的差距,指出合肥的科教优势和既有的创新成就,分析合肥在国家战略中的发展机遇,提出“知差距而求新,知不足而求进”,走高质量发展之路,加速奔向具有国际影响力的“创新之都”。 
 
 核心提示距离"具有国际影响力的创新之都”,还有多远的征途?追上科技创新榜上的先发城市,还需怎样的兼程倍进?创新的合肥,把自己冷静地置于全国、全球创新版图之上,定位、对标、找差距、谋发展。近年来,围绕“大湖名城、创新高地”的战略定位,合肥以独有的科教资源优势与创新基因,迸发出强劲的势能,站上求新求变的潮头。 2018年11月5日,一个新的发展大格局跃然纸上——长三角一体化发展上升为国家战略。自此,合肥身处更高维度的发展机遇之中、更广阔的舞台之上。站在新的历史起点上,作为长三角世界级城市群副中心城市,合肥如何发挥自身优势,深度融入,用科技创新音符共唱“长三角合奏曲”?作为综合性国家科学中心,如何发挥主体推动作用,积极推进长三角创新圈构建,角逐更广阔的舞台,充分彰显“合肥担当”?知差距而求新,知不足而求进!对照国家战略赋予合肥的使命,对标先发城市,推动高质量发展、加速迈向具有国际影响力的“创新之都”,须思考更需行动。  
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“创新天地”在合肥
 
创新,是合肥最大优势、最亮品牌,尊重科学、尊重创新、尊重实干,也是这座城市最鲜明的特质。
 
从中国科大、中科院合肥物质科学研究院等高校院所相继迁入,到如今合肥综合性国家科学中心、滨湖科学城、全面创新改革试验区、国家自主创新示范区等“四个一”创新主平台全面铺开;
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中国科学技术大学
 
从全超导托卡马克、稳态强磁场、同步辐射等现有大科学装置功能持续提升,到聚变堆主机系统、量子信息、离子医学中心等一大批重大科技基础设施和基础研发平台加快建设......
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全超导托卡马克装置
 
合肥持续不断集聚科技创新资源,着力提升自主创新能力。
 
在国家创新基础平台的梯次布局中,合肥是三大综合性国家科学中心之一,是大科学装置最集中的城市之一,拥有60所高等院校,在校学生64万人,重点实验室、工程(技术)研究中心、企业技术中心等各类研发机构超过1400个,院士工作站和博士后工作站171家,在肥服务“两院”院士123人。
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中科院合肥物质科学研究院生物医学光学创新团队
 
在这里,高度集聚的科教资源为创新创业提供了大舞台。奔涌的创新浪潮,把机遇推到了有准备的人面前。
 
 成绩,不断涌现;数据,是最好的证明。
 
——自主创新指标持续增长。合肥主要创新指标近年来持续“两位数”高速增长,始终处于全国省会城市第一方阵。
 
——重大原创成果加速涌现。热核聚变、量子等一批国际领先水平的科技成果相继问世,中国科大18个量子比特纠缠刷新世界纪录;在国际上首次实验实现全光量子中继器的原理性验证,为构建远距离光纤量子网络开辟了新途径。近三年来,累计22项成果荣获国家科学技术奖,2018年、2019年连续进入外籍人才眼中最具吸引力中国城市前三名。
 
——引领性重大平台稳步推进。高水平建设综合性国家科学中心,在信息、能源、健康、环境等领域,加快重大战略平台建设布局;深化同高校院所合作,先后与中国科大、清华、北航等院校共建高水平协同创新平台,硕果累累。
 
——政策保障体系不断完善。突出创新驱动顶层设计,明确建设“创新之都”的时间表、路线图;改革科技投入方式,出台“合肥版”自主创新政策;强化落实人才政策体系,构建“育才、引才、集才、留才、用才”的人才生态环境。
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中科院量子信息与量子科技创新研究院效果图
 
山有脊梁而巍峨,人有精神而挺立。创新从来不会一蹴而就,只有不畏劳苦沿着陡峭山路攀登的人,才有希望达到光辉的顶点。在创新的征途中,合肥已经并将继续以“九死一生”的豪情砥砺前行。
 
科技之城的“成长痛”
 
“科技竞争就像短道速滑,我们在加速,人家也在加速,最后要看谁速度更快、谁的速度更能持续。”关于科技创新,习近平总书记作出如此形象比喻。
 
其中要义,合肥深知。
 
作为全国创新资源最密集、创新能力最强劲的区域,科技创新已成为长三角地区竞逐焦点。
 
随着长三角一体化发展上升为国家战略,作为长三角世界级城市群副中心城市,合肥有机遇,更有压力。
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世界知识产权组织前不久发布的2019年全球创新指数报告显示,中国有19个创新集群进入全球百强,深圳—香港第2位,北京第4位,上海第11位、南京第25位、杭州第30位、合肥第90位。与上年相比,深圳一香港位次持平,北京上海分别前进1位、南京前进2位、杭州前进11位、合肥前进7位。
 
数字,说明成绩,同样也折射差距!
 
“在看到合肥科技创新不俗成绩的同时,也要清醒地认识到,对标先发城市,合肥在创新方面仍然存在不小差距,面临一系列挑战。”市科技局局长黄群英如是说。
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清华大学合肥公共安全研究院。
 
欲谋追赶,先知差距。
 
安徽省社科院城乡经济研究所所长孔令刚表示,合肥科技创新的基础和能力较好,尤其是在原始成果创新和重大平台建设方面,已跻身“国家队"。“然而,不能仅仅满足于打造‘国家队’,我们还要建设‘安徽队’、'合肥队’,建设自己的创新主体。”孔令刚认为,企业创新主体作用发挥不强,是导致合肥科技创新与长三角先发城市存在差距的一大原因。
 
“差距,表现在企业整体创新能力和综合实力方面。”黄群英也有同样的感受,坦言“成绩不俗,活力不足。”
 
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 中国声谷体验中心
 
一组数据更说明问题:合肥高新技术企业数量逐年增加,总数达2110家,但与2018年公布的北京20297家、深圳10988家、上海7668家数据相比,差距不言而喻;合肥科技创新型企业规模较小,“瞪羚企业”、新领军者企业非常少,科创板首批25家企业挂牌,合肥没有一家入选;在中国161家独角兽企业中,北京74家、上海34家、深圳14家,合肥仅1家。
 
“差距,还表现在研发投入方面。”黄群英对记者说,政府的财政资金支持力量仍需加强,例如2019年深圳市科创委一年掌握的科创资金高达120亿元,合肥在这方面也有不小差距。
 
 提及追赶的紧迫性,安徽创新馆管理服务中心主任陈林在接受采访时表示,科技成果转化是科学技术发挥第一生产力作用、提升产业竞争力的关键,企业在其中应占据主体地位。而合肥的现实是, 很多原始创新成果无法顺利产业化,犹如血管堵塞,血液无法汇集到心脏。
 
如何有效破解这些难题,更好激发企业创新主动性,提升企业自身创新能力,成为摆在合肥面前的重要课题。
     
关山万里从头越
 
当前,合肥正在加快综合性国家科学中心建设,做好科技创新和产业创新两篇大文章,全力构建创新全链条格局,加快打造具有国际影响力的创新之都。
 
雄关漫漫,关山万里。如何激发企业创新主体作用,在更广阔的舞台上翩跹起舞?
 
——突出企业主导,强化政府引导
 
“必须充分认识企业在技术创新中的主体地位。”孔令刚认为,激发企业的创新活力,应创造良好的创新生态环境,“要弄清楚每家企业的真正的需求,全面、系统地梳理企业的‘需求清单’,针对性地解决堵点、难点、痛点。”
 
其实,对于企业主体的培养,合肥已有明确思路——对标沪宁杭、携手G60,突出企业主导,强化政府引导,构建覆盖企业成长全生命周期的服务体系,培育更多“独角兽”。
 
黄群英介绍,接下来,合肥将建立高新技术企业“培育池”,启动高成长企业培育计划,加强对中小企业科技创新支持,抓好高新技术企业所得税优惠、研发费用加计扣除、创新券等各类创新优惠政策落实力度,降低企业研发成本。
 
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合肥京东方
 
一一打造“政产学研用金"深度融合科技大市场
 
科技创新绝不仅仅是实验室里的研究,必须将科技创新成果转化为推动经济社会发展的现实动力,让科技成果结出“产业之花”。
 
强化产学研紧密合作,成为合肥激发企业主体作用发挥的重要举措之一。
 
为此,合肥将加强新型研究院建设、运行和管理,推进“高校院所一新型研发机构一高新技术企业”技术创新链的协同联动,提升企业孵化能力。支持企业联合高校院所共建工程(技术)研究中心、重点(工程)实验室等各类研发机构,遴选组建一批市级技术创新中心,提升企业创新能力。支持龙头企业联合高校院所组建产业技术创新战略联盟,充分开展技术合作,促进成果转化及产业发展,提升企业、产业竞争力。
 
4月24日,安徽创新馆开馆,成为合肥促进科技成果转化的最生动注脚。陈林介绍,作为全国首座以创新为主题的场馆,安徽创新馆身负重任,将充分发挥“汇聚展示、捕捉寻找、研发转化、孵化加速、创新服务”的环形链功能,致力于打造“政产学研用金”深度融合科技大市场。
 
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安徽创新馆
 
安徽云玺科技是一家以互联网云智能印章及云服务平台为核心产品的公司。对于合肥的这些努力,云玺科技董事长童迎伟最有发言权。2016年,凭借优异的路演,云玺科技落户中科大先研院进行孵化,公司在研发道路上迅速走上正轨,“安徽创新馆开馆,为企业带来了更广阔的平台。”
 
——不遗余力强化人才动能,激发人才创新活力
 
创新之道,唯在得人。人才是创新驱动战略关键因素。
 
任涛,是中科院强磁场科学中心的一名研究员,参与国家大科学装置“稳态强磁场实验装置”相关科研工作,同时兼任合肥中科普瑞升生物医药科技有限公司总经理,创办企业助推相关成果产业化。
 
20多年前,科研人员如果想创办企业,只能从院所辞职。如今,在合肥,任涛非但不必辞职,院所对他的科研考核也从论文、专利,转向产品研发公司运营管理。不仅如此,他所在公司的注册、人才招聘政策对接等,政府都提供一站式服务。而这,仅仅是合肥重视、支持创新人才的一个缩影。
 
对标先发城市,奋力追赶中的合肥仍需不遗余力地强化人才动能——实施更加积极的创新创业创造人才激励和吸引政策,引进扶持一批高层次科技人才团队在肥创办企业;发挥企业家在创新创业中的作用,在各行各业大规模培养高级技师、技术工人等高技能人才;新建一批高水平的众创空间,孵化培育创新型小微企业,优化人才创新创业环境,激发全社会创造活力。
 
 在孔令刚的脑海中,还有一个更美好的愿景——习近平总书记在安徽视察时指出,“合肥这个地方是养人’的,培养出了这么多优秀人才,是创新的天地。”在他看来,合肥不仅要成为“养人”的天地,还要成为“养业”、“养家”的天地,让“大牛”来了就不想走,成就一番事业,甚至带活一个产业。
 
取法乎上,仅得其中;取法乎中,仅得其下。站在更广阔的舞台上,合肥为创新发展找差距、补短板、谋发展,源源不断地注入新活力。我们相信,只要善于发现机遇,抓住机遇,用好机遇,就一定能为合肥推动高质量发展提供不竭动力,加速迈向具有国际影响力的“创新之都”。
 
(来源:合肥日报

淮北多家驾校被学员投诉,因为……

嘻哈君 发表了文章 • 0 个评论 • 568825 次浏览 • 2019-07-31 09:26 • 来自相关话题

 
今日,市交通运输局官网发布
6月份淮北市三区驾培行业
受理学员投诉情况一览表




4家驾校被投诉






淮北运管提醒: 
1、市民在学驾驶前,应通过多渠道了解驾校的资质、信誉等级和教学质量情况,选择适合自己的驾校。2、在17所正规驾校总校报名大厅直接报名、缴费,不要将培训费用交给教练员、驾校工作人员、中间人、中介等,有问题打驾校报名服务电话咨询,切莫误入“黑驾校”,避免上当受骗。3、报名缴费应有盖有驾校总校财务章的收据或发票,并签订盖有驾校总校公章的培训合同(约定服务承诺、违约条款等内容),一旦发生纠纷,按协议执行,以保护教学双方的合法权益。
 
学员在接受驾驶培训时如遇问题
取证后可到市运管处驾培科
或拨打监督电话12328反映
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今日,市交通运输局官网发布
6月份淮北市三区驾培行业
受理学员投诉情况一览表
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4家驾校被投诉

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淮北运管提醒: 
1、市民在学驾驶前,应通过多渠道了解驾校的资质、信誉等级和教学质量情况,选择适合自己的驾校。2、在17所正规驾校总校报名大厅直接报名、缴费,不要将培训费用交给教练员、驾校工作人员、中间人、中介等,有问题打驾校报名服务电话咨询,切莫误入“黑驾校”,避免上当受骗。3、报名缴费应有盖有驾校总校财务章的收据或发票,并签订盖有驾校总校公章的培训合同(约定服务承诺、违约条款等内容),一旦发生纠纷,按协议执行,以保护教学双方的合法权益。
 
学员在接受驾驶培训时如遇问题
取证后可到市运管处驾培科
拨打监督电话12328反映
 

加强交通安全事故深度调查,直达事故本源 | 对话智慧交通

嘻哈君 发表了文章 • 0 个评论 • 235955 次浏览 • 2019-07-23 10:08 • 来自相关话题

  
城市建设,交通先行,交通是城市经济发展的动脉,智慧交通是智慧城市建设的重要构成部分。2018年11月20日,公安部交管局召开的“关于深化城市道路交通管理警务机制改革现场会”明确提出,要主动拥抱大数据、云计算、物联网、人工智能等新技术,努力打造“数据研判+秩序管控+信号控制+交通优化+信息服务+N”的现代警务机制改革升级版,积极构建适应新时代城市交通治理的新模式,不断提升城市道路交通治理科学化、精细化、智能化水平。 





 
《对话 智慧交通》节目简介
《对话 智慧交通》节目在我国智慧交通管理全面升级的环境中应运而生。节目由公安部交通管理科学研究所与中国交通频道联合打造,将汇聚智慧交通领域最新科技成果,访谈国内、外权威智慧交通专家,通过主持人和嘉宾的对话与交流,捕捉智慧交通鲜活事件,解读智慧交通权威信息,洞察交通领域最新科技,研究智慧交通技术标准,展现交通管理行业动态,反馈交通出行百姓需求并彰显智慧交通卓越成果。《对话  智慧交通》节目期待在与政府决策者、行业推动者和权威解读者的思想交锋与智慧碰撞中,成为中国智慧交通发展的风向标。
 
节目将陆续推出交管行业权威专家系列、交通领域卓越专家系列、智慧交通国际专家系列和智慧交通行业精英系列等,敬请期待。
本周我们邀请到了[b]公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊做客演播间。[/b]





 
 
本期嘉宾:俞春俊
公安部交通管理科学研究所研究员、副所长。主要从事道路交通工程和交通安全研究、先后主持和负责多项国家级科研项目的研究及多项国家和行业技术标准的制定,是我国第五届国家安全生产专家组成员。享受国务院政府特殊津贴,公安部交通管理局道路交通事故深度调查专家,中国智能协会专家委员会、交通安全专业工作委员会专家,江苏省综合交通运输学会专家咨询委员会委员,江苏大学兼职教授,道路交通安全公安部重点实验室常务副主任。
       
在录制现场,俞春俊所长为我们讲述了深入调查的事故案例以及特大事故时交管部门采取的对应措施。让我们一起进入节目录制“现场”近距离感受一下。
 
 
以下是文字版:
Q:主持人-夏菁
A:采访嘉宾-公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊
 01
重特大事故时交管部门采取的对应措施是什么?
 
Q:像我们刚才看到,每每在新闻报道中特别揪心的一件事就是看到发生特重大的交通事故,像舆论的关注或者是民众他们都非常专注于事件的真相是什么样子的,这个时候肯定很多人都非常期待背后的相关部门给我们一个调查结论,那每当发生这种大事故的时候,交管部门会采取什么样的应对措施呢?
 
A:一般的情况下,交警部门在接到报警之后,第一时间先了解事故现场的基本情况,根据事故基本情况,我们会把相关情况向相关部门进行通报。如果有人受伤,我们就会和医疗部门联系,如果有财产损失或者是物品散落,我们会和救援部门联系,必要时还要和消防、危化品环保部门都要联系,共同来处置这个事故。 如果事故性质比较严重,比如发生10人以上的死亡事故,上级部门根据事故性质会派出相应的专家参加事故调查工作。
 
Q:那刚才我注意到,您说到这个专家调查,在您的职业生涯当中一定是参加过很多次的专家组调查。
 
A:我们公安部交管局对事故工作调查组非常重视,一般发生10人以上的事故,必须派专家组到现场,在协助政府开展调查的同时,也对交通事故进行深度调查。
 02
印象较为深刻的现场及案例
 
Q:那您看今天机会特别难得,您能不能和大家分享一下在您的印象当中特别深刻的现场或者是案例?
 
A:我印象最深的是在2017年,我受公安部交管局的委托到广东惠州,当时它是一辆大客车,雨天路滑,操作不当,撞向了中间护栏,造成了客车翻车,最后造成19人死亡,30人受伤的一个重大事故,那次事故是我去的。
 03
深入调查和平时的调查有什么区别?
 
Q:像一般的大众认知,调查是对这个事件本身来进行一个调查,那么您说的这个深度调查,是不是和我们的认知是不那么一样的。
 
A:是的,一般的调查就是简单的责任划分,违法行为的分析作为一个出发点进行勘查和调查,最后形成一个结论,进行理赔和保险的需要。我们深度调查是在交警普通调查的基础上,对事故深层次的原因以及交通安全相关的要素展开延伸调查,分析事故的真正致因和管理的一些漏洞,提出有针对性的解决措施和对策。
 04
经过深入调查后得到的结果会是什么样子?
 
Q:那您刚才进行的深度调查的印象特别深的案例,咱们在经过了深度调查之后,最后结果是什么样子的?
 
A:我觉得正常调查就是驾驶人操作不当、超速造成了这起事故,驾驶人是负主要责任的。但通过深度调查我们就发现,除了驾驶人的原因之外,它的道路积水比较严重,表示道路的透水性是有问题的。所以在雨天,特别是像广东这个地方因为汛期比较多,所以很容易造成车辆的翻车或者是撞护栏,这是道路上是存在一些(影响安全)的原因。再加上车辆这一块,我们通过深度调查发现,车辆像一些旅游巴士,车辆重心过高,在驾驶人稍微操作不当的情况下就会造成翻车。另外车辆的上部结构强度不牢,一旦发生事故,我们看到车窗上面是通过焊接上去的,车子侧面不是整体设计的,所以一旦车辆翻车,乘客就会被扣在车子里,颈部以上就会受到很严重的伤害,很容易造成死亡。另外我们发现客车的座椅强度也不是很牢,一发生碰撞,后面的座椅就会向前,挤压前面的乘客,有的可能会被挤死、压死,所以车辆这个问题也是存在的。另外通过深度调查我们发现企业的管理也存在很多的问题,特别是客运企业的管理,因为我们通过现场看过那个车速,我们经过鉴定,差不多达到112km/h,但是通过后台来看和行车记录仪的解读来看,它只有达到99km/h,也就是说它里面存在一些误差。后来我对它整个公司管理的车辆进行调查,他们的车辆都不超过100km/h,也就是说他们在里面,是不是存在管理上面或者在设置上面存在什么问题,这都需要进行深度调查。
 05
是不是每一次深度调查的过程当中,都需要科学和跨领域的专家来进行合作?
 
Q:原来一个事故的背后,不仅仅是驾驶人和车辆的问题,而是涉及道路、车辆、管理各个方面,可能这就是我们深度调查的意义所在了。那我在刚才注意到一个细节,就是深度调查它其实涉及的领域特别多,是不是在每一次深度调查的过程当中,是需要去和跨领域的专家来进行合作的呢?
 
A:是的,因为道路交通系统越来越复杂,我们把它归结于是一个复杂的社会技术系统,它既有道路车辆技术因素,还有我们管理层面的社会因素。所以它牵涉到人、车、路、管理、环境方方面面。比如像人这一块,如果是受伤情况,受伤的部位,这一块怎么样诊断,它对车辆内部将来的设计、改造都会有帮助的。这需要医疗或者医生这样专家特点进行参与。道路这一块就更不要说了,因为道路现在虽然造的越来越好,但是道路和汽车的配适性究竟怎么样?这需要道路方面的专家,包括道路设施建设。刚才我说到的道路积水问题就是一个道路问题,可能在北方不会存在这个问题,在南方可能这是很严重的问题。还有防护栏的问题,防护设施的强度、韧性,会不会造成二次伤害,都需要我们道路方面的专家来研究。所以深度调查需要借助这些方面的专家共同努力把它做好。
 06
深度调查中交管部门处于什么样的位置?
 
Q:那在这个深度调查的过程当中,我们的交管部门是处于一个引导的位置吗,是统筹全局的角色吗?
 
A:我们公安部交管局对深度调查非常重视,在2017年我们就出了一个道路交通事故深度调查工作规范,要求全国各地省以上交警总队、支队都要开展深度调查工作。
 
Q:我们放眼全球的话,和其他国家相比,大概是一个什么样的水平呢?
 
A:西方一些发达国家在九十年代就开始深度调查,比如像澳大利亚的莫纳什大学、德国的汉诺威大学,它们都联合一些社会机构开展深度调查,而且它们采集项有的2000多项,有的差不多达3000项,采集的内容是非常丰富,采集的样本量也非常多,对整个事故深度调查起到非常好的指导作用,或者为未来整个事故预防工作起到很多的指导作用。像国内,其实我们研究所早在2011年就已经开展这方面的研究工作和在个别省份开展调查工作。目前我们深度调查采集项差不多300多项,也是刚刚初步的阶段。
 
Q:那说到这个部分,我觉得俞所您作为深度调查的资深专家,我们交管部门作为整个深度调查的推动者,对于深度调查这个领域您会有什么样的建议和什么样的设想呢?
 
A:提到深度调查,我有很多想法。举个最简单例子吧,大家都知道亡羊补牢这个典故,我们羊被狼叼走了之后,牧羊人想怎么把篱笆扎得更牢,防止夜间羊被狼偷走。但是很多时候我们往往不是这么做的,羊被狼叼走了之后,我们想的更多的是怎么样扣牧羊人的工资,让牧羊人24小时值班,防止这种情况,这样能不能解决问题呢,可能解决部分局部的问题,但并没有从本质上解决篱笆太稀疏,容易被狼入侵的系统风险,可能效果未必就达到最大化。
 07
对于深度调查的建议
 
Q:所以您在深度调查这一块之后的这种建议,是在于事故本身追溯以后,再进行更多的这种制度的建立是吗?
 
A:我个人觉得深度调查机制建立非常重要,我们要成立专家的团队,而不仅仅靠交警单打独斗,我们希望更多的社会组织、学校、医院都参加进来,形成一个全社会力量共同参与这项活动,另外我们还要把这个调查的结果怎么应用到为减少和预防交通事故里面,来做我们应该做的事情。
 08
深度调查有什么成功案例?
 
Q:那您刚说的很重要的一点,就是这种成果转化,其实深度调查发展到现在,虽然它是一个初步的,但它也在不断的深入的发展,那您说这种成果转化有没有什么成功案例,能够让我们振奋一下的。
 
A:比如我们以前没有安全带,没有座椅头枕,都是因为很多的事故,不仅仅这个是广义上的深度调查,是通过安全设施的加装,我们减少了很多的事故和事故伤害,现在我们看这个辅助驾驶,比如讲车道纠偏,防追尾,其实都是基于我们以前驾驶人容易疲劳驾驶,这种情况造成事故的严重性,我们在车辆智能化这方面做了努力。
 
再举一个我们国内最近发生的几件事,我们在高速公路上,大家可能看到在长下坡的路段,我们都有应急避险车道,大家可能会看到,这都是因为大量的事故造成了之后,我们应该怎么样在地理条件、气候条件都不能允许的情况下,我们通过加装道路辅助设施,来减少事故的伤害,再比如前几年我们公安部推行的对液体的易燃的危化品车,加装了紧急切断阀,其实这个东西就减少了同类事故造成的伤害,因为那段时间危化品事故特别多,都因为我们对这类事故进行分析的结果,提出来的一些整改的措施。
 09
深度调查的意义
 
 
Q:我有一个非常深刻的感觉,在以往的调查当中,可能会一味地追责,导致了一些推诿的乱象,可能这种乱象的结束就寄希望于深度调查的继续发展,看来深度调查是任重而道远,您觉得是吗?
 
A:是的,我觉得这个深度调查,它是追溯事故的本源,事实证明如果要追责的话,每个交警也好,交通部门也好,其他的部门也好,跟这个交通事故的相关方,他对很多牵扯到自己的东西,他就不愿意呈现出来,就像我们交警是执法者,同时也是交通管理者,交通部门是道路的建造者,或者是营运车辆的管理者,如果强调追责的话,他可能对自己本来已经存在的问题进行回避,所以说对整个解决交通安全问题不是很有利,当然如果是说你有犯罪行为,或者是有违国家法律的不负责任的行为,还是要追责的,在深度调查这件事来讲,我希望大家抛开这种追责的思路,把事故真正的交通安全的每一个环节存在的问题都能够展现出来,这样我们才能有针对性的采取对策,更好的把这个安全问题处理好。
 
Q:俞所,确实在跟您交流的当中,我有一个很深刻的感受,不仅仅是追责,不仅仅是一项这种交通事故的深度调查,而是深度调查它的发展之后可能更多的给我们一个观念,让我们这种交管工作能够变得更加的科学,更加的立体,更加的人性化。
 
A:是啊,很多事情都是这样的,我们曾经发现的都是现象,我们更多的希望能够知道事物发生的基理。这样的话,对我们在事故对策和预防的时候都会有作用。因为我刚才也说了,交通管理是个复杂的社会技术系统,它具有社会属性,又有技术属性,所以说我们对管理的重要性一定要认识到。其实大家也知道,各大部委之间对交通安全都有自己的职责,但是界限怎么划分,大家也不太清晰,就造成了很多问题,在遇到事故的时候大家对交通安全的理解都有各自的偏差。所以说他们在行使义务的时候也不一定能做到尽善尽美,所以说交通安全是个全社会都要参与的社会系统,我们希望方方面面,不管是政府机关,包括我们企业,包括我们每个交通参与者,都应该站在自身的角度做好自己应该做好本职的一些事情,这样社会才能够做到有序、安全、畅通。
 
Q:真的非常感谢俞所,其实我们今天的节目聊下来之后不仅仅是我受益匪浅,相信我们的观众朋友们也都是受益匪浅,那么在往后的深度调查的一些相关领域我们希望有机会再邀请您到节目当中来,跟我们分享更多的信息。 
城市建设,交通先行,交通是城市经济发展的动脉,智慧交通是智慧城市建设的重要构成部分。2018年11月20日,公安部交管局召开的“关于深化城市道路交通管理警务机制改革现场会”明确提出,要主动拥抱大数据、云计算、物联网、人工智能等新技术,努力打造“数据研判+秩序管控+信号控制+交通优化+信息服务+N”的现代警务机制改革升级版,积极构建适应新时代城市交通治理的新模式,不断提升城市道路交通治理科学化、精细化、智能化水平。 
 
 
《对话 智慧交通》节目简介
《对话 智慧交通》节目在我国智慧交通管理全面升级的环境中应运而生。节目由公安部交通管理科学研究所与中国交通频道联合打造,将汇聚智慧交通领域最新科技成果,访谈国内、外权威智慧交通专家,通过主持人和嘉宾的对话与交流,捕捉智慧交通鲜活事件,解读智慧交通权威信息,洞察交通领域最新科技,研究智慧交通技术标准,展现交通管理行业动态,反馈交通出行百姓需求并彰显智慧交通卓越成果。《对话  智慧交通》节目期待在与政府决策者、行业推动者和权威解读者的思想交锋与智慧碰撞中,成为中国智慧交通发展的风向标。
 
节目将陆续推出交管行业权威专家系列、交通领域卓越专家系列、智慧交通国际专家系列和智慧交通行业精英系列等,敬请期待。
 
 本周我们邀请到了[b]公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊做客演播间。[/b]
 

本期嘉宾:俞春俊
公安部交通管理科学研究所研究员、副所长。主要从事道路交通工程和交通安全研究、先后主持和负责多项国家级科研项目的研究及多项国家和行业技术标准的制定,是我国第五届国家安全生产专家组成员。享受国务院政府特殊津贴,公安部交通管理局道路交通事故深度调查专家,中国智能协会专家委员会、交通安全专业工作委员会专家,江苏省综合交通运输学会专家咨询委员会委员,江苏大学兼职教授,道路交通安全公安部重点实验室常务副主任。
       
在录制现场,俞春俊所长为我们讲述了深入调查的事故案例以及特大事故时交管部门采取的对应措施。让我们一起进入节目录制“现场”近距离感受一下。
 
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以下是文字版:
Q:主持人-夏菁
A:采访嘉宾-公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊
 01
重特大事故时交管部门采取的对应措施是什么?
 
Q:像我们刚才看到,每每在新闻报道中特别揪心的一件事就是看到发生特重大的交通事故,像舆论的关注或者是民众他们都非常专注于事件的真相是什么样子的,这个时候肯定很多人都非常期待背后的相关部门给我们一个调查结论,那每当发生这种大事故的时候,交管部门会采取什么样的应对措施呢?
 
A:一般的情况下,交警部门在接到报警之后,第一时间先了解事故现场的基本情况,根据事故基本情况,我们会把相关情况向相关部门进行通报。如果有人受伤,我们就会和医疗部门联系,如果有财产损失或者是物品散落,我们会和救援部门联系,必要时还要和消防、危化品环保部门都要联系,共同来处置这个事故。 如果事故性质比较严重,比如发生10人以上的死亡事故,上级部门根据事故性质会派出相应的专家参加事故调查工作。
 
Q:那刚才我注意到,您说到这个专家调查,在您的职业生涯当中一定是参加过很多次的专家组调查。
 
A:我们公安部交管局对事故工作调查组非常重视,一般发生10人以上的事故,必须派专家组到现场,在协助政府开展调查的同时,也对交通事故进行深度调查。
 02
印象较为深刻的现场及案例
 
Q:那您看今天机会特别难得,您能不能和大家分享一下在您的印象当中特别深刻的现场或者是案例?
 
A:我印象最深的是在2017年,我受公安部交管局的委托到广东惠州,当时它是一辆大客车,雨天路滑,操作不当,撞向了中间护栏,造成了客车翻车,最后造成19人死亡,30人受伤的一个重大事故,那次事故是我去的。
 03
深入调查和平时的调查有什么区别?
 
Q:像一般的大众认知,调查是对这个事件本身来进行一个调查,那么您说的这个深度调查,是不是和我们的认知是不那么一样的。
 
A:是的,一般的调查就是简单的责任划分,违法行为的分析作为一个出发点进行勘查和调查,最后形成一个结论,进行理赔和保险的需要。我们深度调查是在交警普通调查的基础上,对事故深层次的原因以及交通安全相关的要素展开延伸调查,分析事故的真正致因和管理的一些漏洞,提出有针对性的解决措施和对策。
 04
经过深入调查后得到的结果会是什么样子?
 
Q:那您刚才进行的深度调查的印象特别深的案例,咱们在经过了深度调查之后,最后结果是什么样子的?
 
A:我觉得正常调查就是驾驶人操作不当、超速造成了这起事故,驾驶人是负主要责任的。但通过深度调查我们就发现,除了驾驶人的原因之外,它的道路积水比较严重,表示道路的透水性是有问题的。所以在雨天,特别是像广东这个地方因为汛期比较多,所以很容易造成车辆的翻车或者是撞护栏,这是道路上是存在一些(影响安全)的原因。再加上车辆这一块,我们通过深度调查发现,车辆像一些旅游巴士,车辆重心过高,在驾驶人稍微操作不当的情况下就会造成翻车。另外车辆的上部结构强度不牢,一旦发生事故,我们看到车窗上面是通过焊接上去的,车子侧面不是整体设计的,所以一旦车辆翻车,乘客就会被扣在车子里,颈部以上就会受到很严重的伤害,很容易造成死亡。另外我们发现客车的座椅强度也不是很牢,一发生碰撞,后面的座椅就会向前,挤压前面的乘客,有的可能会被挤死、压死,所以车辆这个问题也是存在的。另外通过深度调查我们发现企业的管理也存在很多的问题,特别是客运企业的管理,因为我们通过现场看过那个车速,我们经过鉴定,差不多达到112km/h,但是通过后台来看和行车记录仪的解读来看,它只有达到99km/h,也就是说它里面存在一些误差。后来我对它整个公司管理的车辆进行调查,他们的车辆都不超过100km/h,也就是说他们在里面,是不是存在管理上面或者在设置上面存在什么问题,这都需要进行深度调查。
 05
是不是每一次深度调查的过程当中,都需要科学和跨领域的专家来进行合作?
 
Q:原来一个事故的背后,不仅仅是驾驶人和车辆的问题,而是涉及道路、车辆、管理各个方面,可能这就是我们深度调查的意义所在了。那我在刚才注意到一个细节,就是深度调查它其实涉及的领域特别多,是不是在每一次深度调查的过程当中,是需要去和跨领域的专家来进行合作的呢?
 
A:是的,因为道路交通系统越来越复杂,我们把它归结于是一个复杂的社会技术系统,它既有道路车辆技术因素,还有我们管理层面的社会因素。所以它牵涉到人、车、路、管理、环境方方面面。比如像人这一块,如果是受伤情况,受伤的部位,这一块怎么样诊断,它对车辆内部将来的设计、改造都会有帮助的。这需要医疗或者医生这样专家特点进行参与。道路这一块就更不要说了,因为道路现在虽然造的越来越好,但是道路和汽车的配适性究竟怎么样?这需要道路方面的专家,包括道路设施建设。刚才我说到的道路积水问题就是一个道路问题,可能在北方不会存在这个问题,在南方可能这是很严重的问题。还有防护栏的问题,防护设施的强度、韧性,会不会造成二次伤害,都需要我们道路方面的专家来研究。所以深度调查需要借助这些方面的专家共同努力把它做好。
 06
深度调查中交管部门处于什么样的位置?
 
Q:那在这个深度调查的过程当中,我们的交管部门是处于一个引导的位置吗,是统筹全局的角色吗?
 
A:我们公安部交管局对深度调查非常重视,在2017年我们就出了一个道路交通事故深度调查工作规范,要求全国各地省以上交警总队、支队都要开展深度调查工作。
 
Q:我们放眼全球的话,和其他国家相比,大概是一个什么样的水平呢?
 
A:西方一些发达国家在九十年代就开始深度调查,比如像澳大利亚的莫纳什大学、德国的汉诺威大学,它们都联合一些社会机构开展深度调查,而且它们采集项有的2000多项,有的差不多达3000项,采集的内容是非常丰富,采集的样本量也非常多,对整个事故深度调查起到非常好的指导作用,或者为未来整个事故预防工作起到很多的指导作用。像国内,其实我们研究所早在2011年就已经开展这方面的研究工作和在个别省份开展调查工作。目前我们深度调查采集项差不多300多项,也是刚刚初步的阶段。
 
Q:那说到这个部分,我觉得俞所您作为深度调查的资深专家,我们交管部门作为整个深度调查的推动者,对于深度调查这个领域您会有什么样的建议和什么样的设想呢?
 
A:提到深度调查,我有很多想法。举个最简单例子吧,大家都知道亡羊补牢这个典故,我们羊被狼叼走了之后,牧羊人想怎么把篱笆扎得更牢,防止夜间羊被狼偷走。但是很多时候我们往往不是这么做的,羊被狼叼走了之后,我们想的更多的是怎么样扣牧羊人的工资,让牧羊人24小时值班,防止这种情况,这样能不能解决问题呢,可能解决部分局部的问题,但并没有从本质上解决篱笆太稀疏,容易被狼入侵的系统风险,可能效果未必就达到最大化。
 07
对于深度调查的建议
 
Q:所以您在深度调查这一块之后的这种建议,是在于事故本身追溯以后,再进行更多的这种制度的建立是吗?
 
A:我个人觉得深度调查机制建立非常重要,我们要成立专家的团队,而不仅仅靠交警单打独斗,我们希望更多的社会组织、学校、医院都参加进来,形成一个全社会力量共同参与这项活动,另外我们还要把这个调查的结果怎么应用到为减少和预防交通事故里面,来做我们应该做的事情。
 08
深度调查有什么成功案例?
 
Q:那您刚说的很重要的一点,就是这种成果转化,其实深度调查发展到现在,虽然它是一个初步的,但它也在不断的深入的发展,那您说这种成果转化有没有什么成功案例,能够让我们振奋一下的。
 
A:比如我们以前没有安全带,没有座椅头枕,都是因为很多的事故,不仅仅这个是广义上的深度调查,是通过安全设施的加装,我们减少了很多的事故和事故伤害,现在我们看这个辅助驾驶,比如讲车道纠偏,防追尾,其实都是基于我们以前驾驶人容易疲劳驾驶,这种情况造成事故的严重性,我们在车辆智能化这方面做了努力。
 
再举一个我们国内最近发生的几件事,我们在高速公路上,大家可能看到在长下坡的路段,我们都有应急避险车道,大家可能会看到,这都是因为大量的事故造成了之后,我们应该怎么样在地理条件、气候条件都不能允许的情况下,我们通过加装道路辅助设施,来减少事故的伤害,再比如前几年我们公安部推行的对液体的易燃的危化品车,加装了紧急切断阀,其实这个东西就减少了同类事故造成的伤害,因为那段时间危化品事故特别多,都因为我们对这类事故进行分析的结果,提出来的一些整改的措施。
 09
深度调查的意义
 
 
Q:我有一个非常深刻的感觉,在以往的调查当中,可能会一味地追责,导致了一些推诿的乱象,可能这种乱象的结束就寄希望于深度调查的继续发展,看来深度调查是任重而道远,您觉得是吗?
 
A:是的,我觉得这个深度调查,它是追溯事故的本源,事实证明如果要追责的话,每个交警也好,交通部门也好,其他的部门也好,跟这个交通事故的相关方,他对很多牵扯到自己的东西,他就不愿意呈现出来,就像我们交警是执法者,同时也是交通管理者,交通部门是道路的建造者,或者是营运车辆的管理者,如果强调追责的话,他可能对自己本来已经存在的问题进行回避,所以说对整个解决交通安全问题不是很有利,当然如果是说你有犯罪行为,或者是有违国家法律的不负责任的行为,还是要追责的,在深度调查这件事来讲,我希望大家抛开这种追责的思路,把事故真正的交通安全的每一个环节存在的问题都能够展现出来,这样我们才能有针对性的采取对策,更好的把这个安全问题处理好。
 
Q:俞所,确实在跟您交流的当中,我有一个很深刻的感受,不仅仅是追责,不仅仅是一项这种交通事故的深度调查,而是深度调查它的发展之后可能更多的给我们一个观念,让我们这种交管工作能够变得更加的科学,更加的立体,更加的人性化。
 
A:是啊,很多事情都是这样的,我们曾经发现的都是现象,我们更多的希望能够知道事物发生的基理。这样的话,对我们在事故对策和预防的时候都会有作用。因为我刚才也说了,交通管理是个复杂的社会技术系统,它具有社会属性,又有技术属性,所以说我们对管理的重要性一定要认识到。其实大家也知道,各大部委之间对交通安全都有自己的职责,但是界限怎么划分,大家也不太清晰,就造成了很多问题,在遇到事故的时候大家对交通安全的理解都有各自的偏差。所以说他们在行使义务的时候也不一定能做到尽善尽美,所以说交通安全是个全社会都要参与的社会系统,我们希望方方面面,不管是政府机关,包括我们企业,包括我们每个交通参与者,都应该站在自身的角度做好自己应该做好本职的一些事情,这样社会才能够做到有序、安全、畅通。
 
Q:真的非常感谢俞所,其实我们今天的节目聊下来之后不仅仅是我受益匪浅,相信我们的观众朋友们也都是受益匪浅,那么在往后的深度调查的一些相关领域我们希望有机会再邀请您到节目当中来,跟我们分享更多的信息。 查看全部
  
城市建设,交通先行,交通是城市经济发展的动脉,智慧交通是智慧城市建设的重要构成部分。2018年11月20日,公安部交管局召开的“关于深化城市道路交通管理警务机制改革现场会”明确提出,要主动拥抱大数据、云计算、物联网、人工智能等新技术,努力打造“数据研判+秩序管控+信号控制+交通优化+信息服务+N”的现代警务机制改革升级版,积极构建适应新时代城市交通治理的新模式,不断提升城市道路交通治理科学化、精细化、智能化水平。 

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《对话 智慧交通》节目简介
《对话 智慧交通》节目在我国智慧交通管理全面升级的环境中应运而生。节目由公安部交通管理科学研究所与中国交通频道联合打造,将汇聚智慧交通领域最新科技成果,访谈国内、外权威智慧交通专家,通过主持人和嘉宾的对话与交流,捕捉智慧交通鲜活事件,解读智慧交通权威信息,洞察交通领域最新科技,研究智慧交通技术标准,展现交通管理行业动态,反馈交通出行百姓需求并彰显智慧交通卓越成果。《对话  智慧交通》节目期待在与政府决策者、行业推动者和权威解读者的思想交锋与智慧碰撞中,成为中国智慧交通发展的风向标。
 
节目将陆续推出交管行业权威专家系列、交通领域卓越专家系列、智慧交通国际专家系列和智慧交通行业精英系列等,敬请期待。
本周我们邀请到了[b]公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊做客演播间。[/b]

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本期嘉宾:俞春俊
公安部交通管理科学研究所研究员、副所长。主要从事道路交通工程和交通安全研究、先后主持和负责多项国家级科研项目的研究及多项国家和行业技术标准的制定,是我国第五届国家安全生产专家组成员。享受国务院政府特殊津贴,公安部交通管理局道路交通事故深度调查专家,中国智能协会专家委员会、交通安全专业工作委员会专家,江苏省综合交通运输学会专家咨询委员会委员,江苏大学兼职教授,道路交通安全公安部重点实验室常务副主任。
       
在录制现场,俞春俊所长为我们讲述了深入调查的事故案例以及特大事故时交管部门采取的对应措施。让我们一起进入节目录制“现场”近距离感受一下。
 
 
以下是文字版:
Q:主持人-夏菁
A:采访嘉宾-公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊
 01
重特大事故时交管部门采取的对应措施是什么?
 
Q:像我们刚才看到,每每在新闻报道中特别揪心的一件事就是看到发生特重大的交通事故,像舆论的关注或者是民众他们都非常专注于事件的真相是什么样子的,这个时候肯定很多人都非常期待背后的相关部门给我们一个调查结论,那每当发生这种大事故的时候,交管部门会采取什么样的应对措施呢?
 
A:一般的情况下,交警部门在接到报警之后,第一时间先了解事故现场的基本情况,根据事故基本情况,我们会把相关情况向相关部门进行通报。如果有人受伤,我们就会和医疗部门联系,如果有财产损失或者是物品散落,我们会和救援部门联系,必要时还要和消防、危化品环保部门都要联系,共同来处置这个事故。 如果事故性质比较严重,比如发生10人以上的死亡事故,上级部门根据事故性质会派出相应的专家参加事故调查工作。
 
Q:那刚才我注意到,您说到这个专家调查,在您的职业生涯当中一定是参加过很多次的专家组调查。
 
A:我们公安部交管局对事故工作调查组非常重视,一般发生10人以上的事故,必须派专家组到现场,在协助政府开展调查的同时,也对交通事故进行深度调查。
 02
印象较为深刻的现场及案例
 
Q:那您看今天机会特别难得,您能不能和大家分享一下在您的印象当中特别深刻的现场或者是案例?
 
A:我印象最深的是在2017年,我受公安部交管局的委托到广东惠州,当时它是一辆大客车,雨天路滑,操作不当,撞向了中间护栏,造成了客车翻车,最后造成19人死亡,30人受伤的一个重大事故,那次事故是我去的。
 03
深入调查和平时的调查有什么区别?
 
Q:像一般的大众认知,调查是对这个事件本身来进行一个调查,那么您说的这个深度调查,是不是和我们的认知是不那么一样的。
 
A:是的,一般的调查就是简单的责任划分,违法行为的分析作为一个出发点进行勘查和调查,最后形成一个结论,进行理赔和保险的需要。我们深度调查是在交警普通调查的基础上,对事故深层次的原因以及交通安全相关的要素展开延伸调查,分析事故的真正致因和管理的一些漏洞,提出有针对性的解决措施和对策。
 04
经过深入调查后得到的结果会是什么样子?
 
Q:那您刚才进行的深度调查的印象特别深的案例,咱们在经过了深度调查之后,最后结果是什么样子的?
 
A:我觉得正常调查就是驾驶人操作不当、超速造成了这起事故,驾驶人是负主要责任的。但通过深度调查我们就发现,除了驾驶人的原因之外,它的道路积水比较严重,表示道路的透水性是有问题的。所以在雨天,特别是像广东这个地方因为汛期比较多,所以很容易造成车辆的翻车或者是撞护栏,这是道路上是存在一些(影响安全)的原因。再加上车辆这一块,我们通过深度调查发现,车辆像一些旅游巴士,车辆重心过高,在驾驶人稍微操作不当的情况下就会造成翻车。另外车辆的上部结构强度不牢,一旦发生事故,我们看到车窗上面是通过焊接上去的,车子侧面不是整体设计的,所以一旦车辆翻车,乘客就会被扣在车子里,颈部以上就会受到很严重的伤害,很容易造成死亡。另外我们发现客车的座椅强度也不是很牢,一发生碰撞,后面的座椅就会向前,挤压前面的乘客,有的可能会被挤死、压死,所以车辆这个问题也是存在的。另外通过深度调查我们发现企业的管理也存在很多的问题,特别是客运企业的管理,因为我们通过现场看过那个车速,我们经过鉴定,差不多达到112km/h,但是通过后台来看和行车记录仪的解读来看,它只有达到99km/h,也就是说它里面存在一些误差。后来我对它整个公司管理的车辆进行调查,他们的车辆都不超过100km/h,也就是说他们在里面,是不是存在管理上面或者在设置上面存在什么问题,这都需要进行深度调查。
 05
是不是每一次深度调查的过程当中,都需要科学和跨领域的专家来进行合作?
 
Q:原来一个事故的背后,不仅仅是驾驶人和车辆的问题,而是涉及道路、车辆、管理各个方面,可能这就是我们深度调查的意义所在了。那我在刚才注意到一个细节,就是深度调查它其实涉及的领域特别多,是不是在每一次深度调查的过程当中,是需要去和跨领域的专家来进行合作的呢?
 
A:是的,因为道路交通系统越来越复杂,我们把它归结于是一个复杂的社会技术系统,它既有道路车辆技术因素,还有我们管理层面的社会因素。所以它牵涉到人、车、路、管理、环境方方面面。比如像人这一块,如果是受伤情况,受伤的部位,这一块怎么样诊断,它对车辆内部将来的设计、改造都会有帮助的。这需要医疗或者医生这样专家特点进行参与。道路这一块就更不要说了,因为道路现在虽然造的越来越好,但是道路和汽车的配适性究竟怎么样?这需要道路方面的专家,包括道路设施建设。刚才我说到的道路积水问题就是一个道路问题,可能在北方不会存在这个问题,在南方可能这是很严重的问题。还有防护栏的问题,防护设施的强度、韧性,会不会造成二次伤害,都需要我们道路方面的专家来研究。所以深度调查需要借助这些方面的专家共同努力把它做好。
 06
深度调查中交管部门处于什么样的位置?
 
Q:那在这个深度调查的过程当中,我们的交管部门是处于一个引导的位置吗,是统筹全局的角色吗?
 
A:我们公安部交管局对深度调查非常重视,在2017年我们就出了一个道路交通事故深度调查工作规范,要求全国各地省以上交警总队、支队都要开展深度调查工作。
 
Q:我们放眼全球的话,和其他国家相比,大概是一个什么样的水平呢?
 
A:西方一些发达国家在九十年代就开始深度调查,比如像澳大利亚的莫纳什大学、德国的汉诺威大学,它们都联合一些社会机构开展深度调查,而且它们采集项有的2000多项,有的差不多达3000项,采集的内容是非常丰富,采集的样本量也非常多,对整个事故深度调查起到非常好的指导作用,或者为未来整个事故预防工作起到很多的指导作用像国内,其实我们研究所早在2011年就已经开展这方面的研究工作和在个别省份开展调查工作。目前我们深度调查采集项差不多300多项,也是刚刚初步的阶段。
 
Q:那说到这个部分,我觉得俞所您作为深度调查的资深专家,我们交管部门作为整个深度调查的推动者,对于深度调查这个领域您会有什么样的建议和什么样的设想呢?
 
A:提到深度调查,我有很多想法。举个最简单例子吧,大家都知道亡羊补牢这个典故,我们羊被狼叼走了之后,牧羊人想怎么把篱笆扎得更牢,防止夜间羊被狼偷走。但是很多时候我们往往不是这么做的,羊被狼叼走了之后,我们想的更多的是怎么样扣牧羊人的工资,让牧羊人24小时值班,防止这种情况,这样能不能解决问题呢,可能解决部分局部的问题,但并没有从本质上解决篱笆太稀疏,容易被狼入侵的系统风险,可能效果未必就达到最大化。
 07
对于深度调查的建议
 
Q:所以您在深度调查这一块之后的这种建议,是在于事故本身追溯以后,再进行更多的这种制度的建立是吗?
 
A:我个人觉得深度调查机制建立非常重要,我们要成立专家的团队,而不仅仅靠交警单打独斗,我们希望更多的社会组织、学校、医院都参加进来,形成一个全社会力量共同参与这项活动,另外我们还要把这个调查的结果怎么应用到为减少和预防交通事故里面,来做我们应该做的事情。
 08
深度调查有什么成功案例?
 
Q:那您刚说的很重要的一点,就是这种成果转化,其实深度调查发展到现在,虽然它是一个初步的,但它也在不断的深入的发展,那您说这种成果转化有没有什么成功案例,能够让我们振奋一下的。
 
A:比如我们以前没有安全带,没有座椅头枕,都是因为很多的事故,不仅仅这个是广义上的深度调查,是通过安全设施的加装,我们减少了很多的事故和事故伤害,现在我们看这个辅助驾驶,比如讲车道纠偏,防追尾,其实都是基于我们以前驾驶人容易疲劳驾驶,这种情况造成事故的严重性,我们在车辆智能化这方面做了努力。
 
再举一个我们国内最近发生的几件事,我们在高速公路上,大家可能看到在长下坡的路段,我们都有应急避险车道,大家可能会看到,这都是因为大量的事故造成了之后,我们应该怎么样在地理条件、气候条件都不能允许的情况下,我们通过加装道路辅助设施,来减少事故的伤害,再比如前几年我们公安部推行的对液体的易燃的危化品车,加装了紧急切断阀,其实这个东西就减少了同类事故造成的伤害,因为那段时间危化品事故特别多,都因为我们对这类事故进行分析的结果,提出来的一些整改的措施。
 09
深度调查的意义
 
 
Q:我有一个非常深刻的感觉,在以往的调查当中,可能会一味地追责,导致了一些推诿的乱象,可能这种乱象的结束就寄希望于深度调查的继续发展,看来深度调查是任重而道远,您觉得是吗?
 
A:是的,我觉得这个深度调查,它是追溯事故的本源,事实证明如果要追责的话,每个交警也好,交通部门也好,其他的部门也好,跟这个交通事故的相关方,他对很多牵扯到自己的东西,他就不愿意呈现出来,就像我们交警是执法者,同时也是交通管理者,交通部门是道路的建造者,或者是营运车辆的管理者,如果强调追责的话,他可能对自己本来已经存在的问题进行回避,所以说对整个解决交通安全问题不是很有利,当然如果是说你有犯罪行为,或者是有违国家法律的不负责任的行为,还是要追责的,在深度调查这件事来讲,我希望大家抛开这种追责的思路,把事故真正的交通安全的每一个环节存在的问题都能够展现出来,这样我们才能有针对性的采取对策,更好的把这个安全问题处理好。
 
Q:俞所,确实在跟您交流的当中,我有一个很深刻的感受,不仅仅是追责,不仅仅是一项这种交通事故的深度调查,而是深度调查它的发展之后可能更多的给我们一个观念,让我们这种交管工作能够变得更加的科学,更加的立体,更加的人性化。
 
A:是啊,很多事情都是这样的,我们曾经发现的都是现象,我们更多的希望能够知道事物发生的基理。这样的话,对我们在事故对策和预防的时候都会有作用。因为我刚才也说了,交通管理是个复杂的社会技术系统,它具有社会属性,又有技术属性,所以说我们对管理的重要性一定要认识到。其实大家也知道,各大部委之间对交通安全都有自己的职责,但是界限怎么划分,大家也不太清晰,就造成了很多问题,在遇到事故的时候大家对交通安全的理解都有各自的偏差。所以说他们在行使义务的时候也不一定能做到尽善尽美,所以说交通安全是个全社会都要参与的社会系统,我们希望方方面面,不管是政府机关,包括我们企业,包括我们每个交通参与者,都应该站在自身的角度做好自己应该做好本职的一些事情,这样社会才能够做到有序、安全、畅通。
 
Q:真的非常感谢俞所,其实我们今天的节目聊下来之后不仅仅是我受益匪浅,相信我们的观众朋友们也都是受益匪浅,那么在往后的深度调查的一些相关领域我们希望有机会再邀请您到节目当中来,跟我们分享更多的信息。 
城市建设,交通先行,交通是城市经济发展的动脉,智慧交通是智慧城市建设的重要构成部分。2018年11月20日,公安部交管局召开的“关于深化城市道路交通管理警务机制改革现场会”明确提出,要主动拥抱大数据、云计算、物联网、人工智能等新技术,努力打造“数据研判+秩序管控+信号控制+交通优化+信息服务+N”的现代警务机制改革升级版,积极构建适应新时代城市交通治理的新模式,不断提升城市道路交通治理科学化、精细化、智能化水平。 
 
 
《对话 智慧交通》节目简介
《对话 智慧交通》节目在我国智慧交通管理全面升级的环境中应运而生。节目由公安部交通管理科学研究所与中国交通频道联合打造,将汇聚智慧交通领域最新科技成果,访谈国内、外权威智慧交通专家,通过主持人和嘉宾的对话与交流,捕捉智慧交通鲜活事件,解读智慧交通权威信息,洞察交通领域最新科技,研究智慧交通技术标准,展现交通管理行业动态,反馈交通出行百姓需求并彰显智慧交通卓越成果。《对话  智慧交通》节目期待在与政府决策者、行业推动者和权威解读者的思想交锋与智慧碰撞中,成为中国智慧交通发展的风向标。
 
节目将陆续推出交管行业权威专家系列、交通领域卓越专家系列、智慧交通国际专家系列和智慧交通行业精英系列等,敬请期待。
 
 本周我们邀请到了[b]公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊做客演播间。[/b]
 

本期嘉宾:俞春俊
公安部交通管理科学研究所研究员、副所长。主要从事道路交通工程和交通安全研究、先后主持和负责多项国家级科研项目的研究及多项国家和行业技术标准的制定,是我国第五届国家安全生产专家组成员。享受国务院政府特殊津贴,公安部交通管理局道路交通事故深度调查专家,中国智能协会专家委员会、交通安全专业工作委员会专家,江苏省综合交通运输学会专家咨询委员会委员,江苏大学兼职教授,道路交通安全公安部重点实验室常务副主任。
       
在录制现场,俞春俊所长为我们讲述了深入调查的事故案例以及特大事故时交管部门采取的对应措施。让我们一起进入节目录制“现场”近距离感受一下。
 
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Q:主持人-夏菁
A:采访嘉宾-公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊
 01
重特大事故时交管部门采取的对应措施是什么?
 
Q:像我们刚才看到,每每在新闻报道中特别揪心的一件事就是看到发生特重大的交通事故,像舆论的关注或者是民众他们都非常专注于事件的真相是什么样子的,这个时候肯定很多人都非常期待背后的相关部门给我们一个调查结论,那每当发生这种大事故的时候,交管部门会采取什么样的应对措施呢?
 
A:一般的情况下,交警部门在接到报警之后,第一时间先了解事故现场的基本情况,根据事故基本情况,我们会把相关情况向相关部门进行通报。如果有人受伤,我们就会和医疗部门联系,如果有财产损失或者是物品散落,我们会和救援部门联系,必要时还要和消防、危化品环保部门都要联系,共同来处置这个事故。 如果事故性质比较严重,比如发生10人以上的死亡事故,上级部门根据事故性质会派出相应的专家参加事故调查工作。
 
Q:那刚才我注意到,您说到这个专家调查,在您的职业生涯当中一定是参加过很多次的专家组调查。
 
A:我们公安部交管局对事故工作调查组非常重视,一般发生10人以上的事故,必须派专家组到现场,在协助政府开展调查的同时,也对交通事故进行深度调查。
 02
印象较为深刻的现场及案例
 
Q:那您看今天机会特别难得,您能不能和大家分享一下在您的印象当中特别深刻的现场或者是案例?
 
A:我印象最深的是在2017年,我受公安部交管局的委托到广东惠州,当时它是一辆大客车,雨天路滑,操作不当,撞向了中间护栏,造成了客车翻车,最后造成19人死亡,30人受伤的一个重大事故,那次事故是我去的。
 03
深入调查和平时的调查有什么区别?
 
Q:像一般的大众认知,调查是对这个事件本身来进行一个调查,那么您说的这个深度调查,是不是和我们的认知是不那么一样的。
 
A:是的,一般的调查就是简单的责任划分,违法行为的分析作为一个出发点进行勘查和调查,最后形成一个结论,进行理赔和保险的需要。我们深度调查是在交警普通调查的基础上,对事故深层次的原因以及交通安全相关的要素展开延伸调查,分析事故的真正致因和管理的一些漏洞,提出有针对性的解决措施和对策。
 04
经过深入调查后得到的结果会是什么样子?
 
Q:那您刚才进行的深度调查的印象特别深的案例,咱们在经过了深度调查之后,最后结果是什么样子的?
 
A:我觉得正常调查就是驾驶人操作不当、超速造成了这起事故,驾驶人是负主要责任的。但通过深度调查我们就发现,除了驾驶人的原因之外,它的道路积水比较严重,表示道路的透水性是有问题的。所以在雨天,特别是像广东这个地方因为汛期比较多,所以很容易造成车辆的翻车或者是撞护栏,这是道路上是存在一些(影响安全)的原因。再加上车辆这一块,我们通过深度调查发现,车辆像一些旅游巴士,车辆重心过高,在驾驶人稍微操作不当的情况下就会造成翻车。另外车辆的上部结构强度不牢,一旦发生事故,我们看到车窗上面是通过焊接上去的,车子侧面不是整体设计的,所以一旦车辆翻车,乘客就会被扣在车子里,颈部以上就会受到很严重的伤害,很容易造成死亡。另外我们发现客车的座椅强度也不是很牢,一发生碰撞,后面的座椅就会向前,挤压前面的乘客,有的可能会被挤死、压死,所以车辆这个问题也是存在的。另外通过深度调查我们发现企业的管理也存在很多的问题,特别是客运企业的管理,因为我们通过现场看过那个车速,我们经过鉴定,差不多达到112km/h,但是通过后台来看和行车记录仪的解读来看,它只有达到99km/h,也就是说它里面存在一些误差。后来我对它整个公司管理的车辆进行调查,他们的车辆都不超过100km/h,也就是说他们在里面,是不是存在管理上面或者在设置上面存在什么问题,这都需要进行深度调查。
 05
是不是每一次深度调查的过程当中,都需要科学和跨领域的专家来进行合作?
 
Q:原来一个事故的背后,不仅仅是驾驶人和车辆的问题,而是涉及道路、车辆、管理各个方面,可能这就是我们深度调查的意义所在了。那我在刚才注意到一个细节,就是深度调查它其实涉及的领域特别多,是不是在每一次深度调查的过程当中,是需要去和跨领域的专家来进行合作的呢?
 
A:是的,因为道路交通系统越来越复杂,我们把它归结于是一个复杂的社会技术系统,它既有道路车辆技术因素,还有我们管理层面的社会因素。所以它牵涉到人、车、路、管理、环境方方面面。比如像人这一块,如果是受伤情况,受伤的部位,这一块怎么样诊断,它对车辆内部将来的设计、改造都会有帮助的。这需要医疗或者医生这样专家特点进行参与。道路这一块就更不要说了,因为道路现在虽然造的越来越好,但是道路和汽车的配适性究竟怎么样?这需要道路方面的专家,包括道路设施建设。刚才我说到的道路积水问题就是一个道路问题,可能在北方不会存在这个问题,在南方可能这是很严重的问题。还有防护栏的问题,防护设施的强度、韧性,会不会造成二次伤害,都需要我们道路方面的专家来研究。所以深度调查需要借助这些方面的专家共同努力把它做好。
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深度调查中交管部门处于什么样的位置?
 
Q:那在这个深度调查的过程当中,我们的交管部门是处于一个引导的位置吗,是统筹全局的角色吗?
 
A:我们公安部交管局对深度调查非常重视,在2017年我们就出了一个道路交通事故深度调查工作规范,要求全国各地省以上交警总队、支队都要开展深度调查工作。
 
Q:我们放眼全球的话,和其他国家相比,大概是一个什么样的水平呢?
 
A:西方一些发达国家在九十年代就开始深度调查,比如像澳大利亚的莫纳什大学、德国的汉诺威大学,它们都联合一些社会机构开展深度调查,而且它们采集项有的2000多项,有的差不多达3000项,采集的内容是非常丰富,采集的样本量也非常多,对整个事故深度调查起到非常好的指导作用,或者为未来整个事故预防工作起到很多的指导作用像国内,其实我们研究所早在2011年就已经开展这方面的研究工作和在个别省份开展调查工作。目前我们深度调查采集项差不多300多项,也是刚刚初步的阶段。
 
Q:那说到这个部分,我觉得俞所您作为深度调查的资深专家,我们交管部门作为整个深度调查的推动者,对于深度调查这个领域您会有什么样的建议和什么样的设想呢?
 
A:提到深度调查,我有很多想法。举个最简单例子吧,大家都知道亡羊补牢这个典故,我们羊被狼叼走了之后,牧羊人想怎么把篱笆扎得更牢,防止夜间羊被狼偷走。但是很多时候我们往往不是这么做的,羊被狼叼走了之后,我们想的更多的是怎么样扣牧羊人的工资,让牧羊人24小时值班,防止这种情况,这样能不能解决问题呢,可能解决部分局部的问题,但并没有从本质上解决篱笆太稀疏,容易被狼入侵的系统风险,可能效果未必就达到最大化。
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对于深度调查的建议
 
Q:所以您在深度调查这一块之后的这种建议,是在于事故本身追溯以后,再进行更多的这种制度的建立是吗?
 
A:我个人觉得深度调查机制建立非常重要,我们要成立专家的团队,而不仅仅靠交警单打独斗,我们希望更多的社会组织、学校、医院都参加进来,形成一个全社会力量共同参与这项活动,另外我们还要把这个调查的结果怎么应用到为减少和预防交通事故里面,来做我们应该做的事情。
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深度调查有什么成功案例?
 
Q:那您刚说的很重要的一点,就是这种成果转化,其实深度调查发展到现在,虽然它是一个初步的,但它也在不断的深入的发展,那您说这种成果转化有没有什么成功案例,能够让我们振奋一下的。
 
A:比如我们以前没有安全带,没有座椅头枕,都是因为很多的事故,不仅仅这个是广义上的深度调查,是通过安全设施的加装,我们减少了很多的事故和事故伤害,现在我们看这个辅助驾驶,比如讲车道纠偏,防追尾,其实都是基于我们以前驾驶人容易疲劳驾驶,这种情况造成事故的严重性,我们在车辆智能化这方面做了努力。
 
再举一个我们国内最近发生的几件事,我们在高速公路上,大家可能看到在长下坡的路段,我们都有应急避险车道,大家可能会看到,这都是因为大量的事故造成了之后,我们应该怎么样在地理条件、气候条件都不能允许的情况下,我们通过加装道路辅助设施,来减少事故的伤害,再比如前几年我们公安部推行的对液体的易燃的危化品车,加装了紧急切断阀,其实这个东西就减少了同类事故造成的伤害,因为那段时间危化品事故特别多,都因为我们对这类事故进行分析的结果,提出来的一些整改的措施。
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深度调查的意义
 
 
Q:我有一个非常深刻的感觉,在以往的调查当中,可能会一味地追责,导致了一些推诿的乱象,可能这种乱象的结束就寄希望于深度调查的继续发展,看来深度调查是任重而道远,您觉得是吗?
 
A:是的,我觉得这个深度调查,它是追溯事故的本源,事实证明如果要追责的话,每个交警也好,交通部门也好,其他的部门也好,跟这个交通事故的相关方,他对很多牵扯到自己的东西,他就不愿意呈现出来,就像我们交警是执法者,同时也是交通管理者,交通部门是道路的建造者,或者是营运车辆的管理者,如果强调追责的话,他可能对自己本来已经存在的问题进行回避,所以说对整个解决交通安全问题不是很有利,当然如果是说你有犯罪行为,或者是有违国家法律的不负责任的行为,还是要追责的,在深度调查这件事来讲,我希望大家抛开这种追责的思路,把事故真正的交通安全的每一个环节存在的问题都能够展现出来,这样我们才能有针对性的采取对策,更好的把这个安全问题处理好。
 
Q:俞所,确实在跟您交流的当中,我有一个很深刻的感受,不仅仅是追责,不仅仅是一项这种交通事故的深度调查,而是深度调查它的发展之后可能更多的给我们一个观念,让我们这种交管工作能够变得更加的科学,更加的立体,更加的人性化。
 
A:是啊,很多事情都是这样的,我们曾经发现的都是现象,我们更多的希望能够知道事物发生的基理。这样的话,对我们在事故对策和预防的时候都会有作用。因为我刚才也说了,交通管理是个复杂的社会技术系统,它具有社会属性,又有技术属性,所以说我们对管理的重要性一定要认识到。其实大家也知道,各大部委之间对交通安全都有自己的职责,但是界限怎么划分,大家也不太清晰,就造成了很多问题,在遇到事故的时候大家对交通安全的理解都有各自的偏差。所以说他们在行使义务的时候也不一定能做到尽善尽美,所以说交通安全是个全社会都要参与的社会系统,我们希望方方面面,不管是政府机关,包括我们企业,包括我们每个交通参与者,都应该站在自身的角度做好自己应该做好本职的一些事情,这样社会才能够做到有序、安全、畅通。
 
Q:真的非常感谢俞所,其实我们今天的节目聊下来之后不仅仅是我受益匪浅,相信我们的观众朋友们也都是受益匪浅,那么在往后的深度调查的一些相关领域我们希望有机会再邀请您到节目当中来,跟我们分享更多的信息。